Après la faillite de Van Hool, il a fallu terminer la production des Exquicity électriques avec système de recharge au sol à certaines stations, destinés à la ligne TZen 4 Viry-Châtillon – Corbeil-Essonnes.
Dans la perspective d’équipement des lignes TZen 5 (Bibliothèque François Mitterrand – Choisy-le-Roi, succédant notamment à l’actuel bus 25) et du projet Bus Bords de Marne entre Val de Fontenay et Chelles, Ile-de-France Mobilités va relancer une consultation des industriels en vue d’un appel d’offres. A ce stade, en Europe, seuls Solaris et Hess disposent de véhicules de 24 mètres dans leur catalogue. Le suisse avait une situation avantageuse mais est en train de descendre de son piédestal compte tenu des retards grandissants sur les livraisons : le constructeur engrange les commandes pour capter des parts de marché et s’assurer des revenus, mais va au-delà de ses capacités de production. Il en résulte aussi des défauts de fiabilité sur les véhicules livrés.
Iveco Bus ne semble pas intéressé par ce segment de marché, se limitant aux véhicules de 18 mètres. Aussi, il ne faut pas exclure que la situation ouvre un boulevard à l’industrie chinoise. En atteste d’ailleurs la décision de Zurich de mettre hors concours Hess, en attribuant les marchés de bus électriques à Mercedes (pour les véhicules articulés) et Yutong (pour les véhicules standards). De quoi probablement susciter des réactions politico-industrielles en Suisse.
Pour en revenir à l’Ile-de-France, on apprend aussi que ce futur marché pourrait aussi concerner le TVM, venant confirmer s’il le fallait que la conversion au tramway de cette ligne, transportant pourtant 70 000 voyageurs par jour, bien au-delà des aptitudes du bus n’est plus à l’ordre du jour… si tant est qu’elle le fut un jour !
Pour aller plus loin, consultez notre dossier sur ces lignes de bus aux limites de ce mode de transport.
23 Commentaires sur “Ile-de-France Mobilités recherche des bus bi-articulés”
AugLou
Attention quand même aux comparaisons entre fréquentation d’une piste cyclable et d’une ligne de bus
Une fréquentation de piste cyclable se mesure à un point précis, tandis que la ligne de bus mesure tous les usages qui sont montés à un moment dans le bus, ça rend la comparaison plus complexe que 1000 vs 30000 usagers
Station4
Soit, mais si vous traînez sur le 258, vous vous rendrez compte que le flux de cyclistes entre Les Bergères et La Boule est depuis 6 ans des plus limités. Ce n’est pourtant pas la place qui leur manque. Donc on a fait un aménagement pour un usage fantomatique ou presque au détriment d’un besoin certain et parfaitement perceptible. Drôle de façon d’envisager l’intérêt général.
AugLou
Je dois avouer que je connais assez mal le secteur mais il semble y avoir la place d’accommoder cyclistes et bus, il faudrait juste accepter de rogner un peu sur les automobiles.
C’est possible aussi que l’on soit dans le cas d’une piste qui manque d’effet de réseau et qui du coup n’est que peu fréquentée en raison de son absence de connexions.
Mais dans tout les cas, ça ne change rien à la question de comparer.
La question se pose aussi par exemple rue de Rivoli entre le 72 et la piste cyclable
bertrand
Je suis pas expert du secteur de NAnterre, mais lA Défense, je connais bien. Et c’est une grosse part du problème.
Coté Nanterre Puteaux, l’accessibilité de la dalle et la traversée de la muraille sont très cyclhostile.
De quoi décourager nombre de personne prête à enfourcher la bicyclete.
Station4
Il est quand même assez aisé d’arriver par les Terrasses de l’Arche, où il y a peu de circulation automobile. Ensuite, le Département a quand même remplacé un couloir de bus par une piste cyclable entre la place de La Boule et La Défense, donc difficile de parler d’hostilité à l’égard des cyclistes. On peut aussi noter que l’axe Verdun / Arago – Joliot-Curie entre La Garenne et la place de La Boule a aussi été doté d’une piste par sens plutôt que de réaliser des voies bus, notamment pour la partie utilisée par le 304 (futur T1 ouest).
T33b
Attention à la désinformation : la piste définitive a remplacé la contre-allée, pas le couloir de bus.
C’est l’extension de la végétalisation qui a condamné le couloir vers La Défense.
Et puis bon, 2×2 voies routières, ça laisse du gras.
Quant a parler d’un usage fantomatique pour 1.000 usagers par jour alors que la piste est malheureusement assez isolée en l’absence de réseau cohérent autour…c’est fort de café !
On ne dimensionne pas pour l’usage actuel, mais pour l’usage souhaité.
T33b
Précision : je parlais de la contre-allée de stationnement, sur le terre-plein sud.
Station4
Entre Les Bergères et La Défense, oui mais il y a eu réduction de la largeur de la chaussée de 3 voies (1 voie bus + 2 voies générales) à 2 voies générales. 141, 258 et 360 sont ainsi privés de leur facilité de circulation. Anormal.
Entre La Boule et Les Bergères, la piste cyclable a bien remplacé la voie bus au détriment du 158 et du 258. Anormal.
Sur le dimensionnement, accorder 2 x 3,50 m sur la chaussée sachant qu’il y a sur plus du tiers du parcours des contre-allées parfaitement utilisables, on ne peut pas parler de sous-dimensionnement. Au-delà, faut-il forcément une piste cyclable pour prendre le vélo ?
Mais le sujet, c’est quand même la perspective de la nouvelle commande de bus bi-articulés… dont le TVM pour lequel le tramway passe – sans surprise – aux oubliettes. Tant pis pour les utilisateurs de la ligne…
AugLou
On ne vas pas se mentir, les nouvelles lignes de tramway sont pour le moment complétement gelées en Île de France.
Ça devrait être je pense le prochain grand objectif des transports dans cette région après l’achèvement du Grand Paris Express, pour créer un réseau structurant, y compris là où le métro n’ira pas et désaturer ces lignes trop chargées
Il serait aussi intéressant de développer là où c’est pertinent la mixité bus / tram sur une même plateforme
Station4
Malheureusement, le Grand Paris Express ne sera fini au mieux que vers 2035 à condition qu’on n’en rajoute pas une couche. Or entre les sections en pointillés sur le schéma initial et les demandes supplémentaires comme la 18 à Boissy ou une ligne 19, on est parti au moins jusqu’en 2050.
AugLou
À mon avis la ligne 19 ce n’est absolument pas la priorité. Le T11 est là pour ça, il n’y a « qu’a » faire
Pour la 18 à Boissy et les sections en pointillés, ça pourra être des chantiers isolés comme les précédents prolongements de métro sur la 4 la 12 et la 14
Qui ça ?
Le T11, même prolongé n’amènent pas les Valdoisiens ni vers la Défense, ni vers l’aéroport de Roissy.
Station4
Une bonne partie du Val d’Oise peut accéder à La Défense au moyen d’une seule correspondance en rejoignant le RER A branche de Cergy, ou le RER E Gare du Nord. Pour l’aéroport de Roissy, c’est un peu plus compliqué mais il n’est pas avéré qu’une ligne de métro au prix fort soit justifiée. Il est déjà permis de douter de la ligne 17 alors une ligne 19…
AugLou
Est ce qu’il y a vraiment besoin d’une liaison lourde directe entre le Val d’Oise et Roissy ?
Parce que le T11 connecte déjà le RER B au Bourget où il y aura aussi la 17 vers CDG
Vitessebut
On peut également ajouter l’augmentation importante des coûts d’exploitation et de maintenance générés par les 200 km du GPE et ses « gares » aux équipements nombreux et aux partis architecturaux pas vraiment orientés vers la sobriété. Cette facture, qui va croître de manière importante jusqu’à l’achèvement des 4 lignes, va peser de manière significative et plombera les développements futurs, fussent-ils plus « raisonnables » eu égard a leurs potentiels de trafic.
Bertrand
Oui, il va falloir payer la facture d’un projet imposé d’en haut sans prise en compte des réalités économiques.
LE cout de fonctionnement du réseau devrait grosso modo doubler ! Donc les projets futrs attendront que le PIB régional augmente de manière conséquente pour envisager la suite.
Sauf à abandonner l’exploitation de sections de ligne sans réalité économique. Et il faudra néanmoins payer les remboursements des emprunts.
Station4
Au fait, si on parlait de ces autobus bi-articulés ?
AugLou
Tous les inconvénients du tram (cher, ne passe pas partout, peu flexible sur l’itinéraire), sans les avantages (longe durée de vie, standard, attractivité des transports renforcés)
Il permettent de désaturer un peu certaines lignes mais leur utilisation n’est pas très rationnelle je trouve
Hugo S
Il faut espérer qu’il n’y aura pas une technologie de chez Alstom sur le nouvel appel d’offre, via une alimentation au sol. Ça serait mieux via une alimentation aérienne, surtout que les quartiers desservis n’ont pas forcément un patrimoine architectural a sauvegarder. Il n’y a que le terminus à Paris du TZEN 5 qui peut poser problème avec la commission du vieux Paris qui pourrait refuser une ligne aérienne, de même sur le terminus parisien du TZEN 3. Espérons que cela ne posera pas de problème pour ces lignes.
Station4
Il est évident que le trolleybus IMC est la meilleure solution… c’est la raison pour laquelle elle n’est pas considérée à sa juste place et qu’on s’obstine à trouver autre chose…
Agora
L’affirmation selon laquelle « A ce stade, en Europe, seuls Solaris et Hess disposent de véhicules de 24 mètres dans leur catalogue » mérite quelques précisions.
Solaris commercialise et produit des bus de 24 mètres, mais pas pour le marché français.
Et il ne faut pas omettre Bozenkaya qui a dans son catalogue un 24 mètres pour le marché UE (mais n’en a encore commercialisé aucun), de même que Safra avec l’appui de son nouvel actionnaire chinois.
Station4
C’est juste : disons donc en Europe occidentale… Mais tout dépend où s’arrête l’ouest ! Mais le fait que Solaris n’ait pas vendu de bi-articulés en France ne veut pas forcément dire qu’ils ne peuvent pas le faire…
Agora
Lors du dernier salon de l’UTP, pardon, « Mobco », la position de Solaris était encore de ne pas adapter son Urbino 24/Trollino 24 au marché français.