Ile-de-France : TZen4… enfin !

C’est une nouvelle illustration du problème endémique de lenteur dans la réalisation des projets de transports en commun en Ile-de-France. Ce 10 février 2026, la ligne 4206 (ex-402) a été en partie remplacée par le BHNS baptisé TZen4 entre le quartier de la Treille à Viry-Chatillon et la gare de Corbeil-Essonnes. Le projet avait pourtant été lancé en 2011, avec une concertation préalable et l’adoption de son schéma de principe en 2013. Déclaré d’utilité publique en 2016, ce BHNS a ensuite patiné lors de la mise au point de son financement. D’un coût final de 123 millions €, la Région y a participé à 49 %, l’Etat à 30 % et le Département de l’Essonne à 21 %.

Le marché de matériel roulant n’a été attribué qu’en 2021 à Van Hool avec une nouvelle version de l’Exquicity, déjà présents en version hybride à Metz et à Nîmes : longs de 24 mètres, ces autobus électriques de 140 places, équipés par Alstom et Kiepe, innovent par l’utilisation d’un système de recharge des batteries par le sol, selon un principe voisin de celui en vigueur à Nice sur les lignes 2 et 3 des tramways. Malheureusement, la faillite de Van Hool a fortement retardé la livraison des 30 véhicules commandés pour TZen4, qui ont été terminés par le constructeur suisse Hess, avec l’ancien personnel de Van Hool. TZen4 est donc la première exploitation par bus bi-articulés en Ile-de-France, après une courte expérimentation à la fin des années 1980 avec le prototype Mégabus de Renault, notamment sur la ligne 183.

Ce sera la seule ligne dotée d’Exquicity. Initialement, Ile-de-France Mobilités avait commandé 26 véhicules identiques pour TZen5 (Bibliothèque François Mitterrand – Choisy-le-Roi), mais la faillite de Van Hool pose un problème juridique : il y aura donc un nouvel appel d’offres, retardant d’autant le projet qui pourrait débuter avec de simples bus articulés. Les 30 Exquicity vont donc former un isolat : sera-t-il durablement gérable ?

Ainsi, il aura fallu 15 ans pour concrétiser – non sans mal donc – un projet de BHNS, solution qu’on présente comme plus souple et plus rapide à concrétiser qu’un tramway. A cette longueur s’ajoute une interrogation sur l’adéquation du mode de transport puisque 47 000 voyageurs par jour sont attendus sur ce parcours de 14 km comprenant 30 stations. La fréquence du TZen4 sera certes de 5 minutes aux heures de pointe (en septembre seulement, 7 minutes pour l’instant) et de 8 à 10 minutes en journée. Néanmoins, une telle affluence, si elle valide le principe d’axes structurants bénéficiant de facilités maximales de circulation dans ce type d’environnement urbain, se situe aux limites du domaine de pertinence de l’autobus, fut-il bi-articulé : un tramway aurait été probablement plus approprié, avec une capacité encore supérieure (au moins 200 places pour une rame de 32 mètres). Le bénéfice par rapport aux autobus articulés de 110 places sera quand même appréciable, même s’il risque d’être rapidement consommé, car TZen4 sera, à n’en pas douter, un succès de fréquentation.

Reprenant sur un peu plus de la moitié de son parcours les sites propres existants, dont ceux créés à construction de la ville nouvelle, TZen4 devrait atteindre une vitesse commerciale de 19,5 km/h et relier les terminus en 43 minutes. C’est en principe correct mais suppose quand même un réglage de la priorité aux carrefours favorable au service. Pour l’instant, le fonctionnement est satisfaisant avec une prise en compte bien ajustée : les autobus évoluent avec fluidité, contribuant à l’agrément de voyage à bord de véhicules électriques particulièrement silencieux et souples. En revanche, l’exploitation est étrangement erratique : au cours de notre parcours, les intervalles variaient entre 1 et 35 minutes pour un service nominal toutes les 10 minutes.

Ainsi, TZen4 rejoint TZen1 à la gare de Corbeil-Essonnes. La première ligne du concept francilien de BHNS, à l’appellation trop abstraite par un excès de communication sur le service réel, avait été mise en service le 4 juillet 2011 sur l’axe Lieusaint – Corbeil. Il aura fallu donc attendre 15 ans – encore ! – pour qu’une deuxième ligne soit réalisée. Lors de la présentation du concept en 2009, le STIF avait présenté 5 lignes, dont 2 seulement sont effectives. Pour les autres :

• TZen2 Carré Sénart – Melun ne devrait pas être mis en service avant 2031 alors que le projet a été lancé en 2009 : 22 ans pour une ligne de bus certes améliorée, c’est un record ;
• TZen3 Porte de Pantin – Livry-Gargan fait à peine mieux puisque ses principes ont été adoptés en 2010 et ne devrait être mis en service qu’en 2028 ;
• TZen5 Bibliothèque François Mitterrand – Choisy-le-Roi est sur le même rythme (lancement en 2010, mise en service en 2028), avec comme mentionné plus haut des incertitudes quant à la fiabilité de ce calendrier au regard du problème sur le matériel roulant.

Quai numéro 2 consacrera prochainement un dossier au cas si particulier de la desserte de l’agglomération nouvelle d’Evry, un des rares cas de planification coordonnée entre transports en commun et projet d’urbanisme.