Avant de revenir plus largement sur l’excellent réseau de tramways de Bâle, Quai numéro 2 met en lumière la stratégie de modernisation avant-gardiste du BLT (Baselland Transport), le réseau suburbain du canton de Bâle-Campagne.
Le chemin de fer Liestal – Waldenburg, unique ligne à voie de 75 cm de Suisse, longue de 13 km, avait été mise en service en 1880, puis mise en plateforme indépendante en 1923, sauf dans la traversée des bourgs, et électrifiée en 1500 V continu en 1953. La ligne a été reprise en 2016 par le BLT qui a engagé une reconstruction complète de la ligne. Fermée en avril 2021, elle a été mise à voie métrique, mise au gabarit de 2,40 m (contre 2,20 m auparavant).
L’interception était aussi liée à la transformation de la gare de Liestal, passant de 3 à 4 voies, et la reconfiguration du terminus de la ligne de Waldenburg, toujours sur un seul quai et avec un évitement pour disposer de 2 positions de stationnement (comme par exemple à Massy – Palaiseau sur le T12 francilien). Elle a rouvert le 11 décembre 2022, exploitée avec 10 tramways Stadler Tramlink, sous l’indice 19.
L’exploitation utilise un contrôle continu de vitesse par CBTC produit également par Stadler. Depuis janvier 2026, la ligne de Waldenburg est exploitée en pilotage semi-automatique (GoA2), le conducteur gérant les échanges de voyageurs en station et l’ordre de départ. C’est une première sur un tramway qui, s’il circule essentiellement en site propre hors voirie, reste en milieu ouvert, contrairement à une ligne de métro. En fin d’année, les manœuvres au dépôt seront même effectuées en GoA4, de façon intégralement automatique.
Le BLT poursuit cette démarche sur les autres lignes qu’il exploite (10, 11, 12 et 17), annonçant l’équipement des 38 Tango et des 25 Tina, sur les sections suburbaines en site propre hors voirie.
4 Commentaires sur “Bâle : le BLT étend le pilotage automatique des tramways”
Scan
On saisit assez bien l’intérêt de la conduite automatique sur les manoeuvres. En ligne, je ne vois en revanche pas bien l’intérêt économique, sur des infrastructures qui ne paraissent pas avoir d’exigence particulièrement haute de débit (on n’est pas sur le tronçon central du RER A), et dans un cas où le conducteur reste de facto présent en cabine. Que pensent les syndicats de ces systèmes ?
Station4
On est en Suisse… C’est donc effectivement un peu riche, même dans la perspective d’une exploitation alternant omnibus et semi-directs. Au moins, le risque de rattrapage est couvert.
Ceci étant, dixit Stadler, le GoA2 s’appliquerait même en voirie. C’est quand même très étonnant car le pilotage automatique aura du mal à interagir avec un environnement ouvert, notamment avec les piétons. A moins que les rames ne soient équipées de radars pour détecter les intrusions. Sujet à approfondir…
Scan
In fine les problématiques rencontrées se rapprochent de celle de la conduite autonome pour les véhicules routiers. Avec la contrainte du transport guidé, qui finalement « simplifie » la réponse à certains problèmes, l’évitement de l’obstacle étant impossible.
Bernard G
Dans ce coin là, les gens sont des Suisses, de surcroit alémaniques :
Si on les informe que le tram est automatique et pas conçu pour s’arrêter « au moindre péquin ou véhicule sur la voie à moins d’un hectomètre », ils n’empièteront pas sur cet hectomètre, et laisseront passer ce tram.