Hormis l’antenne de l’aéroport, le réseau des tramways bordelais n’a connu aucune évolution. La réorganisation de l’exploitation avec la création des lignes E et F n’a nécessité que la création de communications sur le quai Richelieu à la station Porte de Bourgogne.
Les premières déclarations du nouveau maire de Bordeaux ont précisé ses orientations, qu’il souhaite porter au niveau de la Métropole dont il brigue la présidence la semaine prochaine. Pour résumer : non au métro, oui au SERM, oui à la relance de projets de tramways.
L’amélioration des dessertes ferroviaires périurbaines est engagée, notamment sur l’axe Libourne – Arcachon. Sur Saint-Mariens – Langon, les travaux des Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais sont lancés : les dessertes bénéficieront d’une troisième voie avec croisement en station, selon un schéma connu à Genève – Coppet pour Léman Express. La fiabilité de l’exploitation sera-t-elle au même niveau ? Au nord, la desserte de Saint-Mariens est handicapée par la signalisation avec les longs cantons de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) et l’absence d’installations pour le terminus à Saint-Mariens, astreignant à des manœuvres sur voies principales au chausse-pied entre les circulations vers Saintes et au-delà. Enfin, sur la ligne du Médoc, il faudra préalablement renouveler l’infrastructure, l’alimentation électrique (en partie interrompue) et moderniser la signalisation. Enfin, il est plus que probable que l’ensemble des besoins ferroviaires convergeant vers la gare Saint-Jean nécessite une augmentation de sa capacité, tant en nombre de voies à quai que pour les circulations de voyageurs. Pour seule illustration : un seul des 3 passages souterrains de la gare la traverse complètement jusqu’au récent accès Belcier. Ce pourrait aussi être l’occasion de reprendre les entrées et sorties pour relever la vitesse de 30 à 60 km/h et ainsi faire gagner du temps à plusieurs centaines de circulations par jour.
Quant au tramway, son exploitation est aujourd’hui tendue par son schéma en étoile autour du triangle Pey-Berland – Quinconces – Porte de Bourgogne. Les lignes ont été allongées dans cette agglomération peu dense, à l’urbanisme souvent mal structuré, d’où des tracés assez sinueux d’autant plus pénalisants que le matériel a été conçu pour des lignes droites.
Aussi faudrait-il amorcer une autre évolution du réseau : le maillage. Le nouveau maire y semble favorable et suggère une liaison par le pont Chaban-Delmas, qui a été conçu pour supporter un tramway. Il s’agirait d’une deuxième liaison rive gauche – rive droite, afin de délester l’axe de l’avenue Thiers et du pont de Pierre emprunté par les lignes A et E.
Depuis la Cité du Vin, le tramway pourrait assez facilement rejoindre ;
- la gare de Cenon, afin d’en faire la porte d’entrée nord de l’agglomération, avec une liaison rapide vers le secteur Saint-Louis. Le tramway pourrait utiliser l’emprise ferroviaire inutilisée de Bordeaux Bastide et l’amorce du raccordement aux voies ex-PO ;
- le quartier Bastide, croisant les lignes A et E à la station Galin, pour ensuite passer sous le faisceau ferroviaire et emprunter une autre emprise délaissée, pour la desserte du bas de Floirac, l’Arena voire la zone commerciale de Bouliac.
En rive gauche, il serait possible dans un premier temps de brancher ce franchissement de la Garonne à la ligne B, surtout avec l’option vers la gare de Cenon, en prolongeant les services limités à la Cité du Vin, ou amorcer un schéma un peu plus ambitieux de rocade, reprenant l’actuelle ligne H, au moins jusqu’à Ravezies, rejoignant ainsi les lignes C et E.
Les capacités d’investissement détermineront évidemment la consistance de ce projet. L’option vers la gare de Cenon semble plus intéressante car fortement liée à la desserte ferroviaire, avec un effet potentiellement important sur la charge des lignes A et E vers le centre de Bordeaux et d’intéressants gains de temps pour les voyageurs venant de Libourne, Bergerac, Saint-Mariens… et voulant aller vers le nord de l’agglomération, sans passer par Saint-Jean et sans emprunter des tramways déjà bien chargés.
Pour aller plus loin, retrouvez notre dossier de réflexions bordelaises.
4 Commentaires sur “Bordeaux : une relance du tramway ?”
Bosteph
Humic à provoqué beaucoup de retard au développement du réseau tram Bordelais, avec son utopie de métro. Et quand on sait que cet individu a voulu s’ opposer aux travaux ferroviaires Sud vers Toulouse, pourtant utiles au futur SERM (pas seulement à la future LGV), je me dis qu’ il y a des écolos escrologues.
Station4
Il n’était pas particulièrement favorable à cette étude sur le tramway. C’était plutôt du côté de la Métropole qu’il y avait des partisans… et encore, pas tant que cela, mais il fallait procéder en quelque sorte à une « opération vérité » indépendante pour montrer qu’on n’était pas dans le champ des fausses bonnes solutions mais des vraies mauvaises. Sa tendance à enrober les AFSB dans la LGV n’a pas arrangé non plus la situation.
Bosteph
A propos du futur SERM Bordelais.
Personellement – donc sujet à l’ erreur (notamment pour quelqu’ un n’ habitant pas le secteur) – je suis favorable à l’ électrification du Sud de la ligne Bordeaux – Nantes, jusqu’ à Saint-Mariens, afin d’ assurer une « traversante » Langon – Saint-Mariens efficace, en Régio 2N . Dans le cas contraire, c’ est une traversante qui sera soit en UM2 AGC (ou éventuellement UM2 Régiolis 6 caisses), et bimodes ; donc pas bien adapté à la section Bordeaux – Langon . Ou cette traversante serait coupée à Saint-Jean du fait de la non-adaptation de la moitié Nord de ce RER Bordelais, et dans ce cas là on ne peut plus parler de traversante ou RER !
Station4
La notion de RER / SERM n’est pas viscéralement attachée à la notion de ligne traversante. C’est un biais parisien d’analyse, mais il existe des cas de S-Bahn avec des lignes radiales.
Pour l’électrification La Grave – Saint-Mariens, oui, sans compter l’effet sur les liaisons intervilles. Mais pour l’instant, le projet est d’une part trop cher et d’autre part hors de portée des financements mobilisables.