C’est une particularité des dessertes ferroviaires en Hauts de France : la Région finance des dessertes à grande vitesse empruntant la LGV Nord. Il s’agit soit de donner accès – moyennant un supplément – aux abonnés du transport régional sur des liaisons Paris – Lille – Boulogne ou Dunkerque, soit de financer la réutilisation de rames disponibles en creux de roulement. La Région y consacre 39 millions € par an pour 2,5 millions de voyageurs par an.
A l’horaire 2026, au départ de Lille Europe, on compte 9 liaisons vers Arras dont une pour Amiens, 10 pour Dunkerque, 9 pour Boulogne dont 2 pour Rang-du-Fliers un Tourcoing – Arras, dans un montage le plus souvent diamétralisés. L’offre TERGV est accessible entre Lille et Dunkerque sur les 2 allers-retours Paris – Dunkerque et sur les 5 Paris – Boulogne, qui pour partie desservent Arras et Douai, quitte à ce que le trajet depuis Paris ne soit plus que que de 6 minutes par rapport au train régional classique par Amiens et Abbeville…
Cependant, avec la libéralisation, les principes du TERGV pourraient être remis en cause. Ils reposent soit sur une forme de conventionnement de services librement organisés sur une partie du parcours, soit sur l’utilisation de rames dont le financement est supporté par la SNCF Voyageurs au titre de ses activités commerciales. La Région prévoit à ce stade un appel d’offres dédié à ces dessertes, mais monte au créneau vis-à-vis de l’exploitant pour exiger le maintien des dessertes et des rames.
Le schéma actuel puise ses origines dans un schéma monopolistique. En principe, il faudrait détourer strictement les TERGV conventionnés des SLO. Or certains services TERGV existent en subventionnant des SLO sur le périmètre régional. Ce schéma semble revenir en grâce suite aux conclusions de la mission confiée à Dominique Bussereau sur les dessertes à grande vitesse hors grandes métropoles, sur laquelle nous reviendrons très prochainement. Le portage des investissements de renouvellement du parc est centrale puisqu’une majorité de TERGV est aujourd’hui assurée par des rames Réseau en fin de vie. Pour la Région comme pour un candidat à l’exploitation, l’investissement serait élevé, et poserait en outre la question de l’organisation de la maintenance, aujourd’hui assurée par l’atelier parisien du Landy. Le scénario le plus pessimiste impliquerait donc un investissement portant sur de nouvelles rames et un atelier de maintenance. Reste à trouver une voie pour un scénario moins lourd de conséquences…
Versons aussi à la réflexion que, compte tenu de la longueur des parcours sur les lignes à grande vitesse, l’intérêt d’un matériel apte à 300 km/h n’est pas strictement indispensable pour ces dessertes. Une aptitude à 250 km/h serait d’effet marginal sur les temps de parcours, surtout s’il était compensé par de meilleures accélérations résiduelles pour l’insertion en ligne.
L’option encore plus basse, à 200 km/h, semble en revanche bien moins compatible avec l’insertion entre Arras et Lille, dans une trame de desserte assez fournie, à 11 sillons par heure, et avec des perspectives de développement, entre passage à l’ETCS probablement dans la prochaine décennie et nouveaux opérateurs sur Paris – Londres…
Mais cette question de la vitesse des TERGV doit être aussi mise en regard du coût global de la flotte – toujours ce débat entre le coût de la spécialisation et celui de la standardisation ! – et du devenir du principe de continuité avec des dessertes SLO existantes pour lesquelles l’aptitude à la grande vitesse ne saurait être remise en cause étant donné le périmètre d’action du matériel roulant.
Consultez également notre dossier consacré à l’analyse du rapport sur les dessertes à grande vitesse dites d’aménagement du territoire.
21 Commentaires sur “Comment pérenniser les TERGV ?”
Mickaël
A mon avis si la pérennisation des TERGV passe par:
– La mise en appel d’offre dans un lot spécifique
– La commande d’un nouveau matériel propre à ces services
– La construction ou l’agrandissement d’un site de maintenance et de remisage
– la formation de conducteurs sur ces nouveaux matériels roulants
Je doute que la région aussi volontaire soit-elle puisse être en capacité de maintenir ses TERGV sans nouvelle convention et qui plus est avant 2028. D’autant qu’elle serait pionnière en ce domaine en France et je doute que cela puisse se passer dans les meilleures conditions.
Quand la région exprime: « Il n’est pas question que ça s’arrête », j’entends plus qu’elle est prête à tout pour conserver le privilège de la subvention directe comme aujourd’hui avec SNCF Voyageurs car il n’implique pas d’investissement initial sur le matériel roulant, les conducteurs ou l’infrastructure de maintenance…
Wait and see
Station4
La question se posera quand même à la fin de vie des actuelles rames TGV.
Bosteph
Pardon ? Il y a déjà un TGV qui dessert Amiens ?
Joris
Un aller-retour TER-GV est amorcé à Amiens le matin et y retourne le soir je crois, plutôt que « dormir » à Arras.
Bosteph
Et merci.
Bosteph
Ah d’ accord . En gros, probablement un Paris – Arras prolongé à Amiens (?) . Je n’ en avais jamais entendu parler.
Station4
Non, ce n’est pas ce qui est écrit dans l’article… C’est une liaison Amiens – Lille Europe le matin et Dunkerque – Amiens le soir. Il suffit de faire la recherche sur la fiche horaire :
https://ter-fiches-horaires.sncf.fr/publish/FH_Lille_Arras_Amiens_Rouen_horaires_theoriques_du_24_aout_au_12_decembre_2026.pdf
Bosteph
Donc, TERGV ne veut pas donc dire obligatoirement « TER avec matériel TGV » (en prolongement d’ une circulation TGV initiale style Paris – Boulogne (prolongée à Rang du Fliers) . Je croyais que c’ était ça . Donc, uniquement disons un « TER rapide », ne desservant que les villes, et avec presque tout type de matériel (Régiolis et Régio 2N) . OK, c’ est clair maintenant, merci.
Station4
Mais non. Le TERGV Amiens – Dunkerque prend la LGV à Arras et en sort à Cassel. Donc c’est bien une desserte régionale en matériel TGV empruntant la LGV.
labrigue
Encore un exemple de la mauvaise décision d’avoir limité les Oxygène à seulement 200 km/h.
Dans l’hypothèse certes peu probable d’un nouveau matériel dédié, quelles autres dessertes TERGV pourraient être « envisagées » (avec de gros guillemets) dans d’autres régions pour mutualiser l’achat ?
Luxembourg-Metz-Strasbourg ? Tours-Bordeaux avec arrêt à Poitiers et Angoulème ?
Station4
Poitiers – Bordeaux (Tours, on sort des limites de compétence de la Région Nouvelle Aquitaine).
Reims – Strasbourg n’est pas possible puisqu’il manque à la fois un raccordement à Saint-Hilaire-au-Temple et un peu de caténaire… ou un raccordement à Trois-Puits pour rejoindre la gare de Reims… donc Luxembourg – Strasbourg – Bâle serait « géographiquement » possible.
Dijon – Mulhouse (mais à cheval sur 2 Régions aussi).
C’est quand même assez restreint.
Bosteph
Un TERGV sur Dijon – Mulhouse ne serait pas idiot . Nous pourrions faire utilisation de la ligne classique entre Dijon et Besançon Viotte (avec desserte de Dole), puis raccordement de Chevroz pour prendre la LGV, et desserte de la gare extérieure de Montbéliard-BElfort . Un Dijon – Besançon Viotte – Mulhouse en 1 h 50 (environ), avec desserte de 4 villes directement (et la gare extérieure de l’ Aire Urbaine), se serait pas mal comme liaison – notamment si nous pouvons faire pour apporter à la LGV Rhin-Rhône, non pour « piquer » de la clientèle aux autres circulations.
Station4
Attention, car dans ce cas, Belfort est desservie par la périphérie et Montbéliard est laissée de côté. Dijon – Mulhouse en 1h15 environ avec arrêts à Besançon TGV et Belfort TGV. C’est 50 à 55 minutes de moins que par la ligne classique. Si on reste sur la ligne classique jusqu’à Besançon, le gain est moins important car le parcours pour rejoindre la LGV après avoir desservi la gare Viotte se fait à petite vitesse. Il doit être ramené à une trentaine de minutes, ce qui n’est évidemment pas rien… mais il ne faut pas négliger la non-desserte de Montbéliard (si on reste dans une logique Intervilles) et la correspondance à Belfort TGV pour rejoindre la ville.
Bosteph
Ah ça, on ne peut pas tout avoir . La LGV RHIN-RHÔNE a été initialement faite au dépend de Besançon (et ne parlons pas du Jura et de l’ Ain) . Alors, cette idée de Dijon – Mulhouse, comme présentée, serait « une réparation ».
D’ accord, il y a « la clientèle des deux extrémités » (Dijon et Mulhouse) 35-40 minutes (et non 50-55) ne sont pas un drame par rapport à ce qui se faisait avant 2011 . Un tel type de liaison « en rajout » à l’ actuel, cela ne peut qu’ apporter un sus à ces clients/usagers.
Depuis Viotte, pour rejoindre, la LGV : départ à 30 kms/h, pour sortir à 60 des 3 tunnels du quartier Saint-Claude (proche « Portes de Vesoul »), puis vitesse de 1oo kms/h à partir de Valentin, pour finir à 130 à la jonction de Chevroz/Devecey . Rien d’ anormal pour un raccordement ligne classique-LGV . Le tout en 10-12 minutes, et de toute façon dans les 1 h 50 environ du parcours.
Pour l’ emplacement de la gare extérieure de l’ Aire Urbaine, voir ceci avec les responsables politiques des années 1990 – 2000 . La FNAUT avait fait une proposition entre Montbéliard et Héricourt (correspondance avec la ligne classique « Vallée Du Doubs ») . Montbéliard aurait été mieux desservie (ainsi qu’ Héricourt) et Belfort pas trop mal à mes yeux . Au vu de la situation de Méroux-Moval, « une réparation partielle » pourrait être faite dans le cadre du futur SERM Belfortain, avec la proposition de liaison traversante Delle – Belfort – Montbéliard (proposition FNAUT).
Et, la clientèle Doloise, qui en sus pourrait éventuellement être renforcée par des Lédoniens, si une circulation bus se faisait à ce moment précis (au passage de la circulation GV à Dole) entre les deux villes . Ceci dit, il est vrai que les Lédoniens se contenteraient déjà d’ avoir les TER Lyon – Belfort prolongés directement à Mulhouse……….la porte du réseau Alsacien.
Station4
Après, on en revient à l’équilibre traditionnel entre vitesse, fréquence et maillage du territoire. Plus on va vite, moins on maille le territoire. Pour ce qui est de Dijon – Mulhouse « rapide », on a déjà 8 allers-retours en SLO.
Sinon, concernant les TERGV nordistes ?
AugLou
Clairement
Un Oxygène apte à 250 km/h aurait ouvert énormément de possibilité, aussi bien de circulation sur LGV que de relèvement de vitesse à 220 (voir plus) sur le réseau historique
Station4
On risque de payer pendant des années ce choix restrictif de l’Etat. Sur Paris – Clermont et Paris – Toulouse, le gain supplémentaire en montant à 220 dans les zones à 200 a été évalué à 3 minutes.
Sur Bordeaux – Marseille, c’est encore plus rageant, car une aptitude à 250 km/h aurait permis de tirer un meilleur profit de la potentielle LGV Bordeaux – Toulouse, de LNMP (même la seule phase 1)… et de monter sur la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille pour desservir Avignon TGV et Aix TGV.
greengoblin
Est-ce que l’avenir du TRGV / d’un certain nombre de dessertes Intercités (Bordeaux–Marseille notamment) ne passerait pas par une commande publique de trains « Intercités », aptes à rouler à 250 km/h minimum et disposant de bonnes capacités d’accélération et de décélération pour faciliter leur insertion sur LGV ?
Typiquement, une sorte d’AGV. Cela permettrait de disposer d’un parc suffisamment important et de tourner la page des erreurs liées aux rames Oxygène.
Station4
Ce schéma est difficile à envisager puisque les TERGV sont des dessertes régionales, alors que les TET sont de la responsabilité de l’Etat. Un groupement de commandes est possible mais parfaitement illusoire étant donné que l’Etat a acté une vitesse maximale de 200 km/h. Il est impensable de voir émerger un nouvel appel d’offres pour remplacer un matériel pas encore livré !
Geo
Dans le cadre d’un éventuel achat de rames spécifiques TERGV à 250 km/h il pourrait être opportun d’élargir la reflexion à l’ex Haute-Normandie. On pourrait imaginer 8 sillions TERGV Le Havre / Rouen / Amiens, dont 4 prolongés à CDG et Marne La Vallée et 4 prolongés à ArrAs et Lille Europe puis 2 vers Dunkerque et 2 vers Calais. Cela permettrait de rapprocher la Normandie des Hubs TGV de Lille Europe et de CDG et Marne la Vallée.
Vingt-et-un
Je vais être un peu cynique mais les paroles de la région traduisent surtout leur impuissance face aux conséquences légales de la libéralisation. Vouloir les bénéfices de la mise en concurrence tout en maintenant un service basé sur un opérateur en monopole, c’est un peu vouloir le beurre et l’argent du beurre. À méditer.