Comment pérenniser les TERGV ?

C’est une particularité des dessertes ferroviaires en Hauts de France : la Région finance des dessertes à grande vitesse empruntant la LGV Nord. Il s’agit soit de donner accès – moyennant un supplément – aux abonnés du transport régional sur des liaisons Paris – Lille – Boulogne ou Dunkerque, soit de financer la réutilisation de rames disponibles en creux de roulement. La Région y consacre 39 millions € par an pour 2,5 millions de voyageurs par an.

A l’horaire 2026, au départ de Lille Europe, on compte 9 liaisons vers Arras dont une pour Amiens, 10 pour Dunkerque, 9 pour Boulogne dont 2 pour Rang-du-Fliers un Tourcoing – Arras, dans un montage le plus souvent diamétralisés. L’offre TERGV est accessible entre Lille et Dunkerque sur les 2 allers-retours Paris – Dunkerque et sur les 5 Paris – Boulogne, qui pour partie desservent Arras et Douai, quitte à ce que le trajet depuis Paris ne soit plus que que de 6 minutes par rapport au train régional classique par Amiens et Abbeville…

Cependant, avec la libéralisation, les principes du TERGV pourraient être remis en cause. Ils reposent soit sur une forme de conventionnement de services librement organisés sur une partie du parcours, soit sur l’utilisation de rames dont le financement est supporté par la SNCF Voyageurs au titre de ses activités commerciales. La Région prévoit à ce stade un appel d’offres dédié à ces dessertes, mais monte au créneau vis-à-vis de l’exploitant pour exiger le maintien des dessertes et des rames.

Le schéma actuel puise ses origines dans un schéma monopolistique. En principe, il faudrait détourer strictement les TERGV conventionnés des SLO. Or certains services TERGV existent en subventionnant des SLO sur le périmètre régional. Ce schéma semble revenir en grâce suite aux conclusions de la mission confiée à Dominique Bussereau sur les dessertes à grande vitesse hors grandes métropoles, sur laquelle nous reviendrons très prochainement. Le portage des investissements de renouvellement du parc est centrale puisqu’une majorité de TERGV est aujourd’hui assurée par des rames Réseau en fin de vie. Pour la Région comme pour un candidat à l’exploitation, l’investissement serait élevé, et poserait en outre la question de l’organisation de la maintenance, aujourd’hui assurée par l’atelier parisien du Landy. Le scénario le plus pessimiste impliquerait donc un investissement portant sur de nouvelles rames et un atelier de maintenance. Reste à trouver une voie pour un scénario moins lourd de conséquences…

Versons aussi à la réflexion que, compte tenu de la longueur des parcours sur les lignes à grande vitesse, l’intérêt d’un matériel apte à 300 km/h n’est pas strictement indispensable pour ces dessertes. Une aptitude à 250 km/h serait d’effet marginal sur les temps de parcours, surtout s’il était compensé par de meilleures accélérations résiduelles pour l’insertion en ligne.

L’option encore plus basse, à 200 km/h, semble en revanche bien moins compatible avec l’insertion entre Arras et Lille, dans une trame de desserte assez fournie, à 11 sillons par heure, et avec des perspectives de développement, entre passage à l’ETCS probablement dans la prochaine décennie et nouveaux opérateurs sur Paris – Londres…

Mais cette question de la vitesse des TERGV doit être aussi mise en regard du coût global de la flotte – toujours ce débat entre le coût de la spécialisation et celui de la standardisation ! – et du devenir du principe de continuité avec des dessertes SLO existantes pour lesquelles l’aptitude à la grande vitesse ne saurait être remise en cause étant donné le périmètre d’action du matériel roulant.