Mis en service en deux temps en septembre 2012 (pour la première ligne) et en décembre suivant (pour la seconde), le réseau de tramways de Dijon n’a connu aucune extension en 13 ans.
Il avait cependant été envisagé de desservir le quartier de la Fontaine d’Ouche, à l’ouest de la ville, puisqu’il s’agissait d’un des axes les plus fréquentés du réseau d’autobus. L’hypothèse n’a pas eu de suite.
En 2023, une étude avait été lancée pour prolonger la ligne T1 de Quétigny à Chevigny-Saint-Sauveur, vers le sud-est de l’agglomération, et pour la desserte de la zone commerciale de Chenôve par la ligne T2, impliquant une antenne compte tenu de la configuration du terminus actuel de la ligne face à la mairie de Chenôve.
L’annonce d’une troisième ligne constitue donc une petite surprise. Si on retrouve le principe de desserte de la zone commerciale de Chenôve en antenne, les principes présentés sont, en apparence, étonnants. La ligne comprendrait donc 2 troncs communs avec le réseau existant, entre les stations Carraz et Premier Mai (sur T2) puis entre Erasme et Parc des Sports (sur T1), reliées par une section nouvelle ne faisant que contourner le centre-ville, via la place Wilson et le lycée Hippolyte Fontaine (avec cependant un détour assez net). Une section nouvelle serait ensuite créée entre Parc des Sports et Capnord, en lisière de Saint-Apollinaire.
La concertation préalable se déroulera entre le 2 juin et le 31 août.
Intérêt de ce schéma : de nouveaux accès directs au pôle universitaire et du centre hospitalier, sans passer par les sections centrales déjà bien fréquentées, et, d’emblée la possibilité assez évidente de constituer une ligne T4 circulaire, dans un schéma finalement assez voisin de celui de Montpellier, même s’il faut reconnaître qu’un trajet Place Wilson – Place Darcy par cette boucle n’est pas l’itinéraire le plus naturel. Néanmoins, le cas de la ceinture montpelliéraine montre qu’elle peut répondre à plusieurs missions, y compris participer au délestage des sections centrales.
C’est d’ailleurs l’objectif d’un autre volet du développement du réseau dijonnais, avec CapTram, comprenant 15 M€ d’investissements pour augmenter sa capacité, notamment par la création de terminus intermédiaires, cette fois selon le modèle de Bordeaux.
Dernier point : il serait aussi intéressant de réfléchir à l’amélioration de la vitesse commerciale du réseau, compte tenu d’une circulation à une allure un peu faible, en dépit de certaines potentialités, surtout évidemment hors de l’hyper-centre.
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