Europe : remous sur les achats de matériel ferroviaire

4 décembre 2025 Autriche, Economie et gouvernance, Espagne, Ferroviaire, Suisse

La stratégie déroutante de Westbahn

Depuis le 12 novembre, les 4 automotrices à 2 niveaux aptes à 200 km/h du constructeur chinois CRRC sont en service commercial et s’ajoutent aux 15 rames Kiss du suisse Stadler. Dans le contexte stratégique actuel, ce nouveau matériel ne passe pas inaperçu et pose évidemment question quand l’Europe parle du renforcement de son industrie, pour réduire le déficit de sa balance commerciale, notamment vis-à-vis de la Chine, usine du monde.

Ceci étant, les constructeurs chinois percent déjà dans de nombreuses branches des transports. A commencer par l’automobile avec une montée en flèche de la part de marché des constructeurs chinois sur le marché des voitures électriques. Les autobus et autocars BYD et Yutong essaiment de plus en plus en Europe et même en France. Porto a mis en service des tramways CRRC en lien avec le développement du réseau.

Automotrice Panda de CRRC : une architecture somme toute classique, calquée sur le Kiss de Stadler déjà utilisés par Westbahn. (Cliché Westbahn)

Westbahn est donc le premier opérateur ferroviaire en Europe à utiliser un matériel chinois. Pour être complet sur celui-ci, il a aussi commandé à Stadler 3 rames Giruno, aptes à 250 km/h et dont la production a débuté. Avec donc à terme 22 rames à son effectif, Westbahn devra donc composer avec 3 types de trains différents.

Quand les CFF veulent acheter Siemens…

… la Suisse clame son autonomie industrielle ! Les CFF ont annoncé l’attribution à Siemens un contrat de 2 milliards CHF pour 116 automotrices de 6 voitures à 2 niveaux destinées à remplacer les compositions DPZ de la S-Bahn de Zurich (95 rames) et augmenter la capacité de la ligne RE33 Martigny -Genève – Annemasse (21 rames). Le marché comprend une tranche optionnelle de 84 rames.

Stadler défend fermement son pré carré et a porté l’affaire devant le Tribunal Administratif Fédéral, considérant que l’attribution du marché pour un écart de coût de 0,6 % est contestable.

Wetzikon – 23 septembre 2008 – Les compositions DPZ zurichoises comprennent une Re450 tractant 3 voitures. Le marché attribué à Siemens est d’abord destiné à remplacer ce matériel de plus de 30 ans déjà. (Cliché Quai numéro 2)

Stadler met en avant les répercussions sur l’activité industrielle et les recettes fiscales d’un train intégralement fabriqué en Suisse. En revanche, Stadler a l’indignation sélective : quand le constructeur suisse gagne des marchés en Allemagne, par exemple pour le métro de Berlin, le discours est quelque peu différent…

Quand l’Espagne s’intéresse au matériel chinois

Le ministre des Transports espagnol a l’intention de visiter les usines de CRRC, en amont d’un projet de marché de trains à grande vitesse lié à l’intention de porter la vitesse à 350 km/h sur certaines lignes, à commencer par Madrid – Barcelone pour laquelle le temps de parcours pourrait être aussi réduit au moyen d’une nouvelle section plus courte entre Lleida et Barcelone.

Cette démarche a de quoi susciter non seulement des réactions parmi les constructeurs ferroviaires européens, à commencer par CAF et Talgo, même si ce dernier est en difficulté avec la mise au point des S106 Avril. L’Union Européenne pourrait aussi s’en émouvoir et rappeler au gouvernement espagnol que le réseau à grande vitesse a été largement financé grâce à des concours européens. Dans ce contexte où les enjeux industriels croisent ceux de l’économie mondiale et de l’autonomie stratégique, la démarche du ministre espagnol a tout d’un faux pas qui mériterait un rappel à la solidarité européenne.

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15 Commentaires sur “Europe : remous sur les achats de matériel ferroviaire”

« quand le constructeur suisse gagne des marchés en Allemagne, par exemple pour le métro de Berlin » la production se fait majoritairement en Allemagne ou en Pologne. L’Allemagne impporte très peu de trains, comme la France, mais elle a l’avantage d’avoir Siemens, Alstom et Stadler implantés sur son territoire.

Quand à la démarche du ministre espagnol, elle est légitime car seuls les chinois ont réellement l’expérience du 350 km/h (et les constructeurs européens n’ont pas brillé, ces dernières années, par leur respect des délais ou de la qualité de conception et fabrication…). Mais en principe elle ne devrait pas avoir d’influence sur l’appel d’offres européen destiné à acquérir le matériel…
(à propos d’AVE, ou en sont les S107 formés de motrices Avril neuves et re remorques Talgo7 pré-existantes ?)

Sur le premier point, si on suit le raisonnement de la direction de Stadler, il faut étendre le raisonnement aux effets induits. Donc le fait que la production de Stadler se fasse en Allemagne par exemple, ça reste de la fiscalité au bénéfice de l’Allemagne, des salaires et du pouvoir d’achat pour le commerce allemand. C’est donc quand même bien à géométrie variable.

Pour l’Espagne, la question préalable est évidente : qu’apporterait le V350 sur LGV… et combien coûte-t-il ?

Sur le V350, je pense que Alstom, Siemens ou Hitachi n’auraient aucun problème à livrer un tel matériel faut en Europe
Quand on sait faire rouler un train à 500km/h, on sait le faire rouler à 350, surtout quand on fait rouler des trains à 320 tous les jours
Au passage, si je ne me trompe pas, les nouvelles LGV françaises sont prévues pour des trains à 350

Ce n’est pas parce qu’on sait faire un record du monde de vitesse et qu’on a des infras dont le tracé est compatible avec 350 km/h qu’on peut donner des garanties sur le coût d’une telle exploitation au quotidien. C’est là que l’expérience des chinois est avantageuse, mais évidemment ça ne veut pas dire que les grands constructeurs européens et japonais n’en sont pas capables.

Maintenant je me demande qui des espagnols ou des anglais auront des trains roulant à 350 en premier (ou s’ils les auront tout court).

Sachant que le coût de maintenance d’une ligne à 350 par rapport à une ligne à 300 augmente de façon exponentielle, donc le fait que le sujet revienne dans l’actualité n’en fait pas une décision irrévocable. Côté français, le sujet est aujourd’hui clos. Déjà, entre 320 et 300, sur voie ballastée, c’est environ 30 % de coût de maintenance supplémentaire… Ce serait différent sur voie sur dalle.

C’est curieux que le ministre espagnol des transports souhaite augmenter la vitesse à 360 km/h. Ça donne l’impression que c’est une tentative de diversion pour masquer le fait qu’il faille faire un RVB sur la LGV Madrid Barcelone et que Talgo n’avait pas forcément tord sur le faire que son matériel est mis à rude épreuve sur cette LGV.
Effectivement, le gain annoncé semble plus lié à un tracé plus court vers Barcelone et une baisse possible de la marge du temps de parcours qu’une mise à 360 km/h de cette LGV.

Pour revenir au sujet du matériel roulant, c’est vrai que les constructeurs ont des carnets bien fournis mais il serait opportun de plutôt diviser en 2 le futur appel d’offre pour faire travailler différents constructeurs.

Diviser en deux un appel d’offres de 23 rames ? (qui ne seront identiques à aucun matériel existant)

Il y a un besoin pour acheter 500 rames, donc ça ferait 2 marches de 250 rames, ce qui serait très intéressant.

500 ??!!
Qu’est-ce que la Renfe ferait de 500 rames à grande vitesse ?

A propos du contrat CFF gagné par Siemens, je trouve qu’un peu de concurrence est bienvenue. Stadler a visiblement un peu l’impression d’être en terrain conquis.

Les grandes indignations actuelles sont bien la preuve qu’ils n’avaient pas envisagé de perdre.

Un peu de remise en question ne peut pas faire de mal. Siemens ne possède pas de site de production en Suisse, cependant les mêmes lamentations avaient également eu lieu lors de l’attribution du marché Twindexx à Bombardier, alors qu’elle avait un site à Villeneuve.

Pour Léman Express, Alstom pourrait avoir ses chances pour du matériel 2N gabarit français et pourrait mettre en avant ce même site de Villeneuve acquis en même temps que Bombardier.

C’est un peu du même niveau que Alstom qui râle quand un contrat d’IdF lui échappe oui

Pas seulement en IDF d’ailleurs. Ceci étant, il faut reconnaître qu’Alstom n’a pas trop ronchonné quand CAF a gagné les nouvelles automotrices TET, ni pour les récents marchés de tramway à Tours, Montpellier, Marseille.

J’aurais tendance à penser que maintenant qu’ils ont racheté Bombardier et vu que CAF a deux usines en France, ce dernier à une peu pris le Rôle de Bombardier comme second constructeur local et que Alstom l’accepte bon gré mal gré, d’autant plus que leur carnet de commande est bien rempli

Quand une grande partie du travail se fait dans le pays (ce qui est le cas de CAF en France, de Stadler en Allemagne mais pas de Siemens en Suisse) l’argument de dépenser l’argent public localement (et donc d’en récupérer une partie en taxes, impôts et activité économique en général) plutôt que financer l’industrie étrangère n’existe plus.

CAF monte en puissance, mais il faut quand même reconnaître que le contrat Oxygène n’est pas de même portée que Régiolis ou Regio2N. Par contre, il peut servir de belle carte de visite… si la mise en service se passe bien. Croisons les doigts !

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