Eurostar à deux niveaux

27 octobre 2025 Grande vitesse, Matériel roulant, Royaume-Uni

Eurostar a retenu Alstom et une nouvelle déclinaison de l’Avelia Horizon à 2 niveaux, déjà retenu par SNCF Voyageurs et Velvet et les chemins de fer marocains. Le « TGV-M » (appellation SNCF Voyageurs) trace son sillon. Le contrat porte sur 50 rames dont 30 en tranche ferme, soit un investissement de 1,4 milliards €. Ces nouvelles rames, baptisées Celestia, disposeront de 540 places assises sur 202 m, soit 1080 places en composition double : c’est environ 140 places de plus qu’un Velaro E320. Cette commande confirme l’utilité de l’augmentation de la capacité de production avec 3 lignes de montage.

Ces rames sont d’abord destinées à remplacer les historiques TMST puis à développer de nouvelles liaisons depuis Londres – Francfort, Londres – Genève mais aussi Amsterdam – Bruxelles – Genève. Cependant, Eurostar a aussi besoin de capacité sur les liaisons Paris – Bruxelles – Amsterdam, d’autant que les rames PBA (type Réseau tricourant) ont déjà 30 ans de carrière.

Ce matériel est conçu pour la desserte de quais bas (55 cm), ou au plus de 76 cm, à condition que les grands gabarits baissent la tête en entrant et en sortant du train. Avelia Horizon joue avec les limites des normes d’accessibilité, avec des seuils de porte à 617 mm au-dessus du rail, respectant ainsi la valeur maximale de 160 mm pour une « marche négative » (descendre pour entrer dans le train) depuis un quai de 760 mm. Pour les quais de 550 mm, la voiture comprenant l’espace pour les fauteuils roulants s’abaissera via la suspension. Le site CrossBorderRail vous dit tout sur cette particularité.

Les autres candidats à l’exploitation de liaisons transmanches restent sur des solutions à un niveau : Trenitalia, en partenariat avec Evolyn avec ses ETR400 (base Hitachi Zefiro), Virgin Trains avec Avelia Stream (12 rames), tandis que Gemini Trains, dernier candidat en date, a récemment annoncé un partenariat exclusif avec Siemens et le Velaro Novo.

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20 Commentaires sur “Eurostar à deux niveaux”

Les e320 ont 894 places, le gain sera donc d’un peu plus de 180.
Ça reste peu, notamment quand on compare ces 540 places aux plus de 600 annoncées sur la version TGV InOui (alors que ce dernier comprend un bistro occupant une remorque entière ce qui n’est plus le cas aujourd’hui sur les Eurostar).

Cela peut s’expliquer par la présence des escaliers. Les e320 sont des automotrices à motorisation… et voyageurs répartis.

Quand je dis que c’est peu, c’est en comparant avec le TGV M… dont le nombre d’escaliers sera le même.
Ça indique un aménagement plus spacieux avec un pas des sièges plus grand que côté SNCF et/ou davantage d’espaces bagages.

Les TGV-M “standard” n’ont pas besoin d’embarquer toute l’électronique de puissance nécessaire pour fonctionner en quadricourant. Cette électronique (et ses besoins de refroidissement) consomment du volume.

Je pense que vous vous fourvoyez, car rien n’indique que les TGV M quadritension (je crois qu’il y e an déjà un de pré-série qui est sorti) aient une architecture différente des autres (et que serait-elle ? des motrices plus longues et une remorque en moins ?).
Effectivement il faut un transformateur capable de digérer le 16Hz 2/3, plus gros et plus lourd, mais sur les PBKA, POS ou BB37000 ça s’est fait à enveloppe identique ; et ce besoin est pris en compte dès le début de la conception de l’Avelia Horizon.

Il n’y a pas besoin d’architecture technique différente, juste des armoires techniques plus volumineuses qui mangent sur l’espace assis. Et sur une version multicourant destinée à passer les frontières le bon sens est de prévoir un espace bagages plus généreux que sur Paris/Lyon. Le gros défaut du deux niveaux par rapport aux modèles que les opérateurs concurrents ont retenu étant l’impossibilité de caser quoi que ce soit de conséquent au dessus des sièges.

La perte de capacité d’emport n’est pas avérée. Après tout, dans une rame PBKA, tout l’attirail est logé dans les seules motrices.
Quant aux bagageries, c’est inhérent au matériel à 2 niveaux.

comment le service à la plce sera fait en première classe dans la partie inférieure des remorques ?

Bonne question, mais reconnaissez qu’il est difficile de descendre à ce niveau de détail après l’annonce du contrat.

Possible qu’il soit limité à la classe la plus élevée installée uniquement en salle haute, comme sur Lyria.

Votre article et celui de CrossBordeRail reposent la question de la hauteur des quais avec ce compromis de 550mm en France
J’ai l’impression qu’on est passé à côté de quelque chose en ne réussissant pas à les standardiser en Europe avec les LGV (et probablement que 760mm aurait été plus pertinent que 550)

76 cm n’a pas d’avantage décisif par rapport à 55 (tant qu’à faire il faut aller plus haut pour pouvoir faire un plancher vraiment plat), alors que c’est très problématique pour les trains à deux niveaux en rendant l’accès au niveau inférieur plus difficile.
55 ou 100 cm, pas de compromis bâtard entre les deux.

Oui ça se tiens
Le 920mm d’IdF est pas mal mais même problème pour les rames 2n
550mm pourrait tout à fait être un standard, l’important est d’en avoir un, comme pour la signalisation ou l’alimentation

Pourquoi avoir un standard, qui risque d’être moyen partout et bon nulle part ? Imaginez un instant le RER A avec des trains à plancher bas pour des quais de 55 cm, donc avec des portes entre les bogies. La gestion des échanges est déjà délicate à gérer avec un MI2N / MI09 qui a un plancher à 115 cm (pour passer au-dessus de roues motrices de 96,5 cm de diamètre) qui permet d’avoir des portes au-dessus des bogies.
A l’inverse, généraliser le quai haut en IDF est impossible compte tenu des adhérences avec les dessertes régionales et nationales. Ce sujet a été purgé dès 2009 dans le Schéma Directeur du Matériel Roulant, qui a nécessité un petit temps de digestion côté Transilien pour admettre que le culte du quai haut partout relevait du dogme inapplicable.
Par conséquent, si on considère en entrée le quai haut sur le RER A et le RER B, ainsi que sur Saint-Lazare pour des raisons historiques (séculaires désormais), puis sur le RER E pour des raisons voisines (on déjà déjà relevé les voies à Haussmann et Magenta pour revenir à 92 cm), on a déjà largement figé la situation (le RER E entrainant le matériel à plancher haut sur la ligne P via les adhérences de Chelles et Tournan). Le seul cas qui était théoriquement discutable était celui de la banlieue nord (lignes H et K).
Bref, dans la théorie dite du piano et du tabouret, ce qui compte au final, c’est bien que les doigts du pianiste atteignent le clavier.

On se dirige quand même en France vers un standard banlieue parisienne à 920mm pour le RFN et un standard grandes lignes (et banlieue Sud) à 550mm
L’intérêt du standard, c’est d’éviter ce genre de situation avec des auteurs de quais différentes aux deux bouts d’une LGV
Et comme globalement les TGV et les trains de banlieue ne se mélangent pas trop

Faux. Il n’y aucun standard réellement possible en banlieue parisienne : RER A et B avec quais à 115 cm, RER C très majoritairement à 55 cm, RER D et E à 92 cm. Ensuite, Saint-Lazare, Nord et Est (H, J, K, L, P, U) sont dimensionnés sur des quais hauts, mais N, R et la vallée de la Seine (« ligne S ») avec des quais bas.
Il faut juste avoir en tête que la différence de hauteur de quais, ce ne sont pas que ces centimètres, ce sont aussi des milliards d’euros d’investissement et des années de travaux dans les gares… et des impossibilités flagrantes, pas seulement par l’incohérence avec les matériels régionaux et nationaux (si les lignes C, N et U passaient en quais hauts, alors arrêt des TGV et des TER impossibles à Versailles Chantiers), mais aussi par la conception des infrastructures. Plus la courbe est serrée en gare, plus le quai doit être bas. Voyez les bouts de quai à Paris Est, notamment côté « grands numéros ». La situation de la ligne de Sceaux avec des courbes de 200 m de rayon à quai et des lacunes horizontales gigantesques n’est plus reproductible aujourd’hui.

92 cm est plutôt bien pour les trains à deux niveaux, avec les plate-formes au-dessus des bogies (quoiqu’il faudrait monter encore un peu pour laisser de la place aux roues de grand diamètre).
Ça rend certes impossible l’usage d’une intercirculation « à plat » à l’étage (pour quelle nécessité réelle ?) mais évite les plateformes exiguës et répartit idéalement les flux.

Évidemment il y a deux obstacles à relever tous les quais à cette hauteur: le coût évidemment, et l’incompatibilité avec les matériels conçus exclusivement pour les quais à 55 cm.
Relever à 76 cm est quasiment aussi coûteux mais reste compatible en mode dégradé. En revanche ça n’a pas d’avantage décisif par rapport au 55 d’où l’absence totale de volonté de changement en France/Suisse/italie.

92cm c’est surtout pratique pour les trains de banlieue
Pour les TGV, l’intercirculation sans marches est quand même très utile

Le plancher haut est pratique pour certains trains de banlieue. Si on prend le cas des lignes N et R, ce n’est pas avéré.
Pour les TGV, les marches existent : soit elles sont à l’entrée du train (TGV Réseau, Velaro, Zefiro…) soit elles sont à l’entrée (parce qu’il faut descendre vers la plateforme) et à l’intérieur (pour accéder à l’étage). Si on veut de la grande vitesse et sans marche, alors il faut du plancher haut façon Shinkansen.

Qui plus est, le seuil à 76 cm est difficilement applicable sur des voitures à 2 niveaux, surtout si on a une salle au-dessus des plateformes d’accès, même si on peut aller chercher des gabarits généreux. Exemple en Allemagne où les voitures Dosto ont un seuil de porte à 55 cm, mais un plancher de plateforme à 38 cm pour avoir la salle haute par dessus tout en dégageant une hauteur sous plafond acceptable (au moins 1,95 m dixit la norme).

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