Deuxième partie de notre dossier consacré au fret intermodal : après les autoroutes ferroviaires, la solution plus conventionnelle du transport combiné. En France, elle a connu des hauts et des bas, avec un étiage inquiétant en 2010. Depuis, la tendance est encourageante, mais par saccades, et quelques reflux. Pourtant, la demande existe, se manifeste régulièrement, que ce soit auprès de l’Etat pour les investissements nécessaires ou de SNCF Réseau pour les aspects techniques, liés au gabarit, avec l’évolution des conteneurs maritimes (nous y reviendrons prochainement), au nombre et à la qualité de sillons proposés.
Comme l’ensemble des activités fret, l’augmentation du volume de travaux, souvent nocturnes, n’est pas la moindre des contraintes pour concrétiser ce développement, renvoyant à des problématiques plus larges, sur le niveau des investissements et l’organisation industrielle des travaux.
La relance du combiné nécessite aussi des investissements spécifiques pour rénover ou réactiver des installations existantes ainsi que pour compléter le maillage territorial par une sélection de plateformes correspondant à des potentialités de trafic, en lien avec le tissu industriel local. C’est l’un des objectifs du schéma directeur du transport combiné, défini par le ministère des Transports.
8 Commentaires sur “Fret : un rebond pour le combiné ?”
APART HM
Concernant les transits franco-espagnols, vous parlez du bipôle Hendaye-Irun et de la ligne nouvelle Perpignan – Barcelone. Vous ne prenez pas en compte la nouvelle voie entre Artix près de Lacq et la plateforme Plaza de Saragosse et qui passera par Pau et Canfranc. L’enquête d’utilité publique aura lieu cette année et les travaux débuteront en 2027 pour une mise en service en 2032, soit demain. A terme, ce seront 10 aller-retours de trains de marchandises par jour, dont 8 aller-retours en ferroutage ce qui permettra de débarrasser la route de 352 poids-lourds chaque jour. C’est un troisième axe sous forme d’autoroute ferroviaire au travers des Pyrénées qui prend enfin forme et permettra aussi des liaisons Pau – Saragosse en correspondance avec Paris et Madrid pour les voyageurs. Un projet longtemps attendu et qui se concrétise enfin !
Station4
Il n’y a pas de lien formel entre un marché et un itinéraire, surtout que le coût de la solution apparaît quelque peu prohibitif (et encore, on n’en a probablement pas encore vu le bout), avec des conditions d’exploitation au moins aussi onéreuses au regard du profil de la ligne.
Bosteph
2 faiblesses d’ axes ferroviaires non adaptés au transport de gros fret (style B+) :
– pour le port du Havre, heureusement que Serqueux – Gisors a été aménagé (par contre les TER………), permettant de contourner le noeud Rouenais . Il faudrait néanmoins prévoir, dans les années à venir, un veritable axe de contournement Est de la région Parisienne, par une liaison Le Havre/Rouen – Amiens – Tergnier – Laon – Reims – Chalon en Champagne – Saint-Dizier – Chaumont – Culmont-Chalindrey (Belfort et Mulhouse/Dijon et Lyon/Modane) . Bien entendu, il faudra faire amenager cet axe par étapes.
– mettre l’ axe (Bâle) Mulhouse – Dijon (Méditerranée) au gabarit B+ . La ligne la plus couramment citée est celle de la Vallée du Doubs ; cette ligne dispose actuellement de quelques capacités possibles, est intégralement électrifiée, mais a un défaut : ses 13 tunnels, la plupart nécessitant des travaux de mise au gabarit (principalement entre Montbéliard et Besançon) ; enfin, dans un avenir possiblement proche, prévoir une augmentation de trafics sir certaines parties de cette ligne, du fait des SERM envisagés sur Dijon, Besançon, et Montbéliard-Belfort . Une deuxième ligne possible est celle de la Haute-Saône, Belfort – Vesoul – Culmont-Chalindrey (Dijon) ; j’ en parlais déjà ci-dessus pour les ports Normands ; la ligne Haut-Saonoise (section de la Ligne 4) n’ a que deux tunnels à adapter, et évite Besançon et son futur SERM ; par contre, contrairement à la Vallée du Doubs, elle n’ est pas electrifiee (pas une obligation (bien que…….)).
Station4
Oui sur les 2 points essentiels : la rocade Normandie – Picardie – Champagne. La section par Saint-Dizier est facultative : on peut envisager le détour via Toul, qui a l’avantage d’être intégralement électrifié. Pour ce qui concerne la liaison entre Dijon et Mulhouse, le passage par Vesoul présente évidemment cet avantage d’être plus facilement compatible.
Quant au mode de traction, la solution s’appelle locomotive bimode (ne citons pas de marque !), de sorte à ne pas être tributaire de projets d’investissements, ou, pour positiver, faciliter leur phasage.
Voir notre dossier sur les itinéraires alternatifs : https://quainumero2.fr/itineraires-ferroviaires-alternatifs-une-necessite/
Bosteph
Ah les locomotives bimodes ! La solution comme pour « les trains Vittel ».
Station4
Pas une recette universelle, mais de nature à décoincer quand même quelques contraintes et surtout un outil de phasage assez efficace puisqu’on pourrait utiliser les sections nouvellement électrifiées dès leur mise en service sans avoir à changer d’engin moteur. Un couteau suisse en quelque sorte.
Bosteph
Nous sommes bien d’ accord . Je vais relire votre lien, il y a, en effet, des choses importantes.
Bosteph
Etude(s) très intéressante (s), je ne peux que confirmer ce qui y est dit.
Je précise juste qu’ il y a, en fait, 3 tunnels – dont celui de Culmont, effectivement – à mettre au gabarit entre Chaumont et Culmont-Chalindrey. Ceci serait déjà à faire avec le projet de grande artère dont nous parlions précédemment, entre Le Havre/Rouen et Culmont (via Amiens – Laon – Reims – Châlons-en-Champagne…), et bien entendu avec votre proposition d’itinéraire alternatif, via Troyes, à du trafic Paris – Nancy et Paris – Dijon. Paris – Culmont-Chalindrey aurait du être électrifié depuis longtemps, et il n’ aurait peut-être pas été « idiot » d’ y moderniser (électrification et gabarit) le lien Montereau – Flamboin Gouaix entre la ligne de Dijon et la Ligne 4.