Genève : pourquoi ne pas dire métro ?

21 novembre 2025 Genève, Métro, Suisse

Le 19 novembre dernier, le Conseil d’Etat genevois a validé les orientations relatives au projet de liaison Jura – Léman – Salève. Fort du considérable succès de Léman Express, Genève envisage une nouvelle liaison nord-sud, mais cette fois par « train léger automatisé ».

L’étude porte sur un axe Saint-Julien-en-Genevois (voire Archamps) – Saint-Genis-Pouilly, donc d’une commune française à une autre, en passant par Plan-les-Ouates, Bachet, Plainpalais, Sécheron, l’aéroport, Meyrin et le CERN, avec en variante un passage par la gare Cornavin, avec pour principales caractéristiques :

  • une fréquentation de 160 000 voyageurs par jour pouvant évoluer jusqu’à 400 000 ;
  • une fréquence de 3 minutes pouvant être abaissée à 90 secondes ;
  • des rames de 60 m de long au gabarit 2,65 m ;
  • des stations évolutives pour admettre à terme des rames de 90 m ;
  • la moitié de la population du Canton à moins de 750 m d’une station ;
  • un coût estimé à environ 5 milliards CHF.

Rien à voir avec Léman Express ni avec les tramways. Genève envisage donc une ligne de métro : c’est en quelque sorte le « Grand Genève Express ».

Il ne remet pas en cause les extensions du réseau de tramway, notamment à Saint-Julien, pas plus que le prolongement Nations – Ferney-Voltaire dont les travaux ont débuté.

Une votation sur ce projet de métro pourrait avoir lieu en fin d’année 2027.

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18 Commentaires sur “Genève : pourquoi ne pas dire métro ?”

Un projet intéressant qui permet de compléter les réseaux existant en s’affranchissant des trames ferroviaires et routières
Est ce que le projet transfrontalier ne risque pas de créer des question de gouvernance côté français ? La région « gère » pour le Lex mais est-ce son rôle pour un métro ?

Assurément, les transports urbains ne sont pas de son ressort mais on est sur un cas très particulier puisque transfrontalier. Ceci étant, le projet genevois a encore pas mal d’étapes à franchir avant qu’on sorte les pelles et les pioches.

Ce type de projet pose la question d’étendre les TPG en un syndicat des transports transnational voire de créer une intercommunalité transnationale pour assurer cette gouvernance ainsi que celle d’autres projets.

Ça aurait pu être relativement simple entre pays de l’UE, mais avec la Suisse !
Je serais curieux de voir s’il existe déjà des structures similaires où s’il faut prendre le CERN comme modèle

Il y a-t-il des exemples de métro transfrontaliers ? Je n’ai qu’en tête des tramways (Strasbourg, Bâle) mais je ne vois pas de métro. Côté lillois, cela n’a pas été-t-il une des raisons de ne pas prolonger plus loin la ligne 2 ?

Bonne question, je me suis questionné sur le métro de Singapour mais il ne dépasse pas les frontières du micro-état. Je n’en trouve pas non plus.

Il risque d’y avoir un cas comparable si Monaco avance sur son projet de métro azuréen.

Le ministre français des Transports a clairement botté en touche, renvoyant au plan de modernisation de l’infrastructure et de développement de la desserte sur la ligne ferroviaire.

Oui enfin globalement pour Monaco, ils raquent et ensuite c’est la France qui gère
Le niveau d’indépendance et de souveraineté de Monaco est pas exactement celui de la Suisse

Référence à De Gaulle : « Mongénéral » disait que si Rainier l’enquiquinait, il ferait le blocus de Monaco… avec 2 panneaux de sens interdit. Ajoutons : « et en fermant les carrés ».
Ceci dit, c’est un peu logique. Compte tenu de la taille de la Principauté, il est difficile d’imaginer un RFM (réseau ferré monégasque), un gestionnaire de gare, un opérateur, une autorité de régulation, un établissement de sécurité etc…

@GIET
Dans une certaine limite, il existe le métro léger de San Sebastian exploité par Euskotren : la ligne E2 du Topo.
Elle franchit la frontière juste avant son terminus à proximité immédiate de la gare d’Hendaye.

C’est un exemple intéressant, système dédié de A à Z, qui est capable d’être très urbain tout en assurant un service régional y compris sur des distances assez longues. C’est un bon exemple.

Dommage de ne pas faire une ligne ferroviaire directe Annecy-St Julien-Lancy

Pas le même enjeu, pas le même coût, pas les mêmes acteurs. Ici, c’est un projet genevo-genevois. Et faire une ligne nouvelle Annecy – Genève, qui serait pour large partie en tunnel, accueillerait combien de trains ? Combien de voyageurs ?

Permettrait de faire passer des TER Lyon-Annecy-Genève, des TER GRenoble-Annecy-Genève.
Beaucoup d’annecéens déplorent la lenteur des Léman Express entre Annecy et Genève.

C’est une ligne de montagne…
S’il est vrai que le non alignement ferroviaire Genève – Annecy – Aix – Chambéry – Grenoble est dommage, du moins avec une liaison « rapide », l’alternative est quelque peu hors de portée des ressources françaises et de son état d’esprit vis-à-vis du train. On peut comparer la situation sur Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds, qui va finalement se faire, et la suspension des réflexions sur l’amélioration de la ligne existante entre Aix et Annecy.

Pour positiver, la présence du tramway et donc possiblement du métro pourrait apaiser dans le futur certaines craintes de type « il faut améliorer notre desserte avant d’investir pour la desserte des autres » dans les communes et quartiers entre Genève et Saint-Julien.

C’est marrant cette appellation « train léger automatisé », ça sonne très québécois (c’est ainsi qu’à Montréal on appelle ce qui est devenu le REM construit par la CDPQ).

L’association LEX2050 que vous présentez dans l’autre article reprend ce tracé mais interconnecté avec le RFN sur la ligne Annemasse-Bellegarde (et avec une transversale nouvelle ou reconstruite au nord-ouest de G’nève). Une sorte de métro-train donc, sous 25 kV et ERTMS mais la question des hauteurs de quai n’est pas évoquée).

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