Plus longue ligne de métro francilienne mais pas de France, la ligne 14 a été pensée dans les années 1980 pour délester le tronçon central du RER A et desservir la future ZAC Tolbiac – Masséna de l’époque. Elle a été ensuite mobilisée pour une même mission sur la section nord de la ligne 13, avec le prolongement à Saint-Ouen ouvert en 2020. Intégrée au Grand Paris Express dont elle constitue la colonne vertébrale nord-sud, prolongée à Saint-Denis Pleyel – non à Roissy comme un temps envisagé – Orly, elle connaît depuis un an une situation de plus en plus tendue sur la section centrale parisienne, surtout entre Bibliothèque François Mitterrand et Gare de Lyon puis à peine moins difficile jusqu’à Saint-Lazare.
Avec l’achèvement de la modernisation du système d’exploitation, l’activation de nouvelles fonctionnalités, repoussant les limites capacitaires, pourra peut-être soulager un axe désormais majeur pour l’Ile-de-France, dont le trafic a quasiment rejoint celui des RER A et B.
Quai numéro 2 s’intéresse donc à la situation de la ligne 14, ses forces, ses faiblesses et les perspectives qui l’attendent, à commencer par la mise en service – à une date encore non précisée – de la première section de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Champs-sur-Marne.
35 Commentaires sur “Paris : la ligne 14 au taquet ?”
Alsur
Sur le sujet du gabarit historique, il est « facile », avec la connaissance du schéma final de la ligne 14 (et les prévisions de trafic qui en découlent), de trouver dommageable le choix qui a été fait. Mais, en se basant uniquement sur les plans de l’époque, notamment la reprise de la branche de Clichy (et éventuellement les plans pour le sud de la ligne, quels étaient les projets pour le sud de la ligne à l’époque ?), la RATP aurait-elle pu anticiper, à partir de ces éléments, que cette modeste ligne 14 deviendrait un jour une ligne « millionnaire » et donc proposer un gabarit en conséquence pour cette ligne ?
Joris
Le plan, ou un des plans, de l’époque était de reprendre une branche de la 13 et une de la 7. Évidemment dans ces conditions le gabarit se comprend (le pneu, moins).
Station4
C’est juste (et le propos sera complété) et on voit que les « réserves » constructives ont parfois leurs limites.
AugLou
C’est un choix qui pose aujourd’hui ses problèmes mais c’est vrai qu’en le regardant au regard de ce qui l’a motivé, il semble quand même pertinent
J’ai quand même l’impression que l’absence de reprise d’une branche de la 13 et d’une de la 7 reste finalement un manque qui handicapera encore le réseau longtemps
Station4
On peut refaire l’histoire. Il est vrai que le schéma initial avec reprise de la branche de Gennevilliers de la ligne 13 aurait renforcé les fréquences sur les 2 branches, avec un métro toutes les 90 secondes à Saint-Denis et à Gennevilliers. Manifestement, les transformations nécessaires et les potentiels sacrifices (Brochant ?) auraient été trop difficiles à surmonter. En outre, il faut reconnaître qu’un allongement des stations à 90 m était envisageable… mais pas forcément à 120 m.
Quant au sud, la reprise de la branche de Villejuif aurait quand même mis à l’écart les hôpitaux de Bicêtre et Gustave Roussy. La réponse n’est donc pas forcément la même au nord et au sud.
T33b
Il y avait cette blague qui tournait à un moment dans les cercles ferrovipathes anglo-saxons : le métro et le RER ne sont que des lignes de délestages de la ligne 1…à quand celle qui déchargera la ligne 14 ?
J’avais souvenir d’un intervalle à 75 Secondes dans les études préliminaires du Grand Paris Express en 2009/10 pour la « ligne bleue » (Ligne 14).
Cela semble-t-il hors de portée ?
Joris
Quand la ligne 17 sera ouverte, ça sera un peu comme si la 14 allait à Roissy… la correspondance étant en partie compensée par la vitesse plus élevée de la nouvelle ligne.
« le besoin initial portait sur 21 rames, justifiant difficilement un marché distinct des besoins de remplacement des MP55 de la ligne 11 et des MP59 non rénovés de la ligne 4, par le MP89. »
A peu près au même moment sortait le MPL85:
– un marché de 72 caisses, bien moins que le MP89CA
– un matériel dont une version 4 caisses aurait fait mieux que le MP89 en question, à l’intercirculation près.
Cela dit avec 6 caisses équivalent MPL85/MPL16, on arrive en gros à une rame de la ligne 15 (108m de long) dont la capacité n’est pas tellement supérieure à celle des MP14CA8 (et avec moins de portes et des temps de stationnement plus longs).
Quand à l’absence de terminus intermédiaire… ne serait-ce pas également le cas de la ligne 15 ?
Cette gigantesque ligne de plus de 60 km sera-t-elle condamnée à devenir un gouffre à pognon avec des trains vides les 3/4 du temps et une offre insuffisante sur quelques inter-stations ?
Station4
La ligne 15 devrait quand même être bien fréquentée. En revanche, il n’y aura d’autre choix que d’avoir que 2 missions : Champs – Champigny – Issy – Nanterre – Saint-Denis – Bondy – Champigny d’une part et la boucle complète d’autre part, un peu comme le duo 2-6 à Bruxelles.
La comparaison avec Lyon est un peu limitée, d’autant qu’il ne faut pas oublier que les trains lyonnais font 2,90 m de large.
Joris
Je n’ai pas dit que la 15 ne sera pas fréquentée, au contraire. Mais il devrait y avoir de grandes disparités entre les portions et ajouter/retirer des rames pour ajuster la fréquence sur une ligne aussi longue ne sera pas aisé et entraînera beaucoup de km.trains peu utiles.
Pouvez-vous expliquer ce qui serait « limité » dans la comparaison avec Lyon ? Il s’agit justement de montrer qu’on aurait tout-à-fait pu avoir un matériel large sur la ligne 14.
evz
La ligne 15 peut être une solution si elle prend du trafic de RER qui aurait fini en correspondance dans la ligne 14. Pour appuyer ça, Faut-il rendre leS RER C et D omnibus entre PAris et les Ardoines/le Vert ?
Station4
Ce qui est certain, c’est qu’il faudra arrêter tous les trains des lignes B, C, D aux correspondances avec la ligne 15. A voir aussi pour la ligne N à Clamart.
Qui ça ?
Il y a peut-être une solution pour faire de la station Villejuif-Gustave Roussy un terminus partiel. D’après le plan du métro parisien sur le site cartometro, il y a un appareil de voie situé juste au sud de cette station permettant de passer de la voie 1 à la voie 2. Il suffirait qu’une rame venant de Paris et qui ne doit pas aller jusqu’à Orly, vide de ses voyageurs à Villejuif-Gustave Roussy voie 1, avance ensuite suffisamment pour dépasser entièrement l’aiguillage puis s’arrête. Et là grâce à l’automatisme de la ligne 14, la rame rebrousse immédiatement, prend l’aiguillage en talon et entre à Villejuif-Gustave Roussy voie 2 pour y commencer un nouveau service commercial à destination de la capitale.
Certes avoir une troisième voie à Villejuif-Gustave Roussy serait un plus indéniable. Mais on pourrait faire sans en utilisant la rapidité du rebroussement des rames permise par l’automatisme de la ligne.
https://cartometro.com/cartes/metro-paris/index.php?gpslat=48.79274&gpslon=2.348656&zoom=7
Sinon je trouve que les rames ce la ligne 14 roulent assez lentement entre Maison blanche et Orly malgré les inter-distances importantes qu’il y a. Cela donne une impression de ce « traîner ». Je suppose que c’est dû une limitation de vitesse délibérée certainement pour économiser de l’énergie, car la ligne 14 nous avait jadis habitué à rouler bien plus vite qu’actuellement.
Station4
Pour la vitesse des rames, consultez notre dossier sur ce sujet : https://quainumero2.fr/metro-automatique-un-horizon-universel/
C’est même parfois paradoxal côté économies d’énergie avec des accélérations franches mais courtes avant un bon coup de frein en entrée de station. Ou sur la 1, avec une accélération très / trop forte en sortie ouest de Pont de Neuilly pour couper la traction dans la rampe et finir à 35 km/h…
Pour Gustave Roussy, la manœuvre est probablement trop pénalisante car même en automatisme, cela ne laisse quasiment aucun temps de battement. En heure de pointe, c’est probablement trop tendu.
Joris
Le terminus intermédiaire en pleine ligne (sur une simple bretelle) a été utilisé à Lille sur la ligne 2.
A priori le fait qu’une rame rebrousse en pleine ligne (environ 80 secondes devant une autre qui va continuer tout droit) ne consomme pas plus de capacité qu’au terminus (où elles se succèdent dans un tiroir), et ce quelle que soit la longueur de la rame (la longueur impacte le temps mis à dégager le tiroir, qu’il soit en bout de ligne ou un bout de voie au milieu).
En revanche ça ne fonctionne que si les deux sens de circulation sont bien synchronisés, car la rame qui fait demi-tour doit pouvoir repartir immédiatement vers le nord et donc ne pas être gênée par une qui arrive d’Orly. Et ça ne laisse à peu près aucun temps de battement, ce qui veut dire qu’un petit retard vers le sud ne pourra pas être rattrapé et causera un « trou » en direction du nord et donc un risque pour la régularité.
Station4
Même en pilotage automatique, avec un tel intervalle, c’est quand même difficile à envisager dans une grille à 85 voire 80 secondes.
AugLou
Mais finalement est ce que ce n’est pas justement en heures creuses que l’on aurait besoin de ce terminus intermédiaire, et du coup il serait alors plus simple à mettre en place
après, ce n’est pas vraiment dans les habitudes du métro parisien, il n’y a bien que sur la 8 où cela était fait de manière habituelle à une époque
Station4
A examiner finement et peut-être à expérimenter en soirée ?
Babskwal
Mêmes en heures de pointe, il y a besoin de nettement moins de capacité à Orly que plus au nord !
AugLou
En tant qu’usager, on sent vraiment les contraintes induites par le prolongement à Orly et les valises des voyageurs qui y sont liées
Ça encombre vraiment et ça fait réaliser que c’était effectivement une bonne décision de ne pas prolonger la ligne jusqu’à Roissy
Est ce qu’il faudra à terme créer un Orly Express pour soulager cette ligne ? Ou un RER pour désaturer le métro qui désature le RER qui désature le métro et qui est désaturé aussi par un autre RER ?
Station4
Un métro léger qu’on confierait à Matra par exemple ? On a déjà le RER C à Pont de Rungis avec une correspondance sur la ligne 14.
Evitons quand même d’empiler les projets sans cohérence d’ensemble comme c’est le cas à Roissy (un beau sujet de dossier !).
AugLou
Pour moi avec le CDG Express, on est dans un changement de paradigme par rapport a Orlyval
Pour Orlyval, le but était d’avoir une desserte pour l’aéroport qui en était dépourvu, de la même manière que le RER B à Roissy, mais dans les deux cas, c’était une desserte ferrée unique.
Avec le CDG Express, on s’oriente vers une séparation des flux entre les voyageurs occasionnels, souvent lourdement chargés et les usagers plus réguliers, en particuliers le travailleurs, qui posent moins de contraintes avec leur bagages
Reste à voir si ce sera un réussite ou un fiasco
Scan
Je me demande si Roissybus va survivre à CDG Express.
Station4
Sa suppression est prévue, manifestement plutôt liée à un aménagement à Saint-Denis Pleyel pour une liaison nouvelle Argenteuil – Pleyel – Roissy.
Thomas_GO
LE quai unique de gare de Lyon montre déjà clairement ses limites.
Autre exemple de saturation sur le tronçon historique : la correspondance 4-14 étriquée à Châtelet. Je m’y suis déjà retrouvé un jour d’incident sur la 14 et j’étais proche de la crise de panique tellement on était comprimé…
AugLou
Et pourtant c’est un des couloirs les plus larges du réseau
Station4
Le couloir certes, mais ses accès depuis les quais de la 4 sont étroits.
AugLou
Alors même qu’ils ont déjà été fortement élargis avec des escalators il y a moins de 10 ans
Mais les croisements de flux rendent les choses complexes aussi
Ça résume bien la chose, on frise l’embolie
L. Sch.
A propos d’escalators, il faudrait un changement complet d’attitude et d’éducation.
Un escalator où les deux files (droite et gauche) sont pleines de voyageurs immobiles débite beaucoup plus qu’un escalator où la file de gauche n’est empruntée que par moins de 5 % des personnes.
On devrait donc instaurer une interdiction de se déplacer sur les escalators. Je crois que c’est le cas à Londres.
Station4
C’est un peu radical… ceci dit, le faible usage de la file de gauche dépend des lieux et des heures…
olcls
@L. SCH.
Le système actuel me convient très bien: les plus pressés utilisent la file de gauche et les autres se laissent transporter sur celle de droite. Si le débit est trop lent, vous pouvez aller sur la file de gauche…
Station4
Ce principe est à peu près aussi vieux que l’escalier mécanique… Tenez votre droite a toujours été affiché.
Joris
@olcls ne pas confondre vitesse et débit.
La file de gauche fait gager quelques secondes aux plus pressés au prix d’un embouteillage au départ de l’escalator qui fait perdre davantage de temps à tout le monde en cas de forte affluence.
Si tout le monde est à l’arrêt sur toute la largeur de l’escalator le débit augmente et tout le monde gage du temps dans cette situation.
L. Sch.
Il s’agit d’un problème complexe de mécanique des fluides, les molécules de liquide étant ici les voyageurs.
Il n’y a pas une réponse unique qui ne tienne compte de la situation précise.
Analogie : si vous voulez transvaser le contenu d’une bouteille dans une autre à travars un entonnoir, il faut commencer doucement ; en augmentant le débit, vous êtes rentable jusqu’au moment où il se produit un engorgement et où l’augmentation du débit est contre-productive.
Voir également les limitations de vitesse qui permettent finalement à tout le monde d’aller plus vite.
Et je me permets d’ajouter, Station 4, que l’argumentation selon laquelle on a toujours fait comme ça n’est pas recevable.
(Désolé si ce post a des allures polémiques.)
Station4
Evidemment qu’elle n’est pas recevable, mais la force de l’inertie dans le schéma décisionnel n’est pas à négliger. Malheureusement parfois.
Bernard G
Bonjour,
La légende de la photo de l’intérieur d’une rame MPL16 de Lyon comporte une erreur : Ce n’est pas le métro le plus large d’Europe, il est dépassé par celui d’Oslo (T-Bane)