Décidément, les promesses n’engagent que ceux qui les croient. La section de la ligne 18 entre Massy – Palaiseau et le plateau de Saclay devait ouvrir, promis, à l’automne 2026. Le mois d’octobre avait même été avancé. Cependant, d’après Mobilettre, de nombreuses pièces essentielles manquaient au dossier de sécurité envoyé par la SGP à la préfecture au début de l’été. Difficile tout de même d’admettre qu’on puisse transmettre officiellement un tel document avec des chapitres en cours de construction ou avec des solutions à préciser. Notre article du 11 juin dernier relatait déjà ces sérieux doutes.
La complétude du dossier n’ayant été formalisée qu’en fin de semaine dernière, la mise en service d’ici la fin de l’année de cette première section dépend donc non seulement de la diligence des services instructeurs (dont il n’est pas impossible qu’ils subissent une petite mais amicale pression politique) mais aussi de la qualité dudit dossier.
L’enjeu est aussi de taille pour Keolis, futur exploitant de la ligne car l’enchaînement des responsabilités est assez précis. Dès lors que la SGP reçoit l’agrément préfectoral, elle remet officiellement l’infrastructure à Ile-de-France Mobilités, qui en confiera la gestion à son opérateur qui aura 2 mois pour préparer la mise en service commerciale. Autant dire que Keolis surveille de près le dossier pour savoir quelle sera l’exploitabilité réelle de la ligne lorsqu’elle tombera dans son escarcelle !
Il est donc encore prématuré de sortir les petits fours en vue de l’inauguration, qui ne devrait avoir lieu qu’en décembre prochain, soit 2 mois de décalage pour la section Massy – Christ de Saclay. Ce n’est pas tout. La mise en service de la section sud de la ligne 15, Pont de Sèvres – Champs-sur-Marne ayant déjà été différée à l’automne 2027, la SGP a confirmé que ce report imposait un décalage de 9 à 12 mois des lignes 16 et 17 entre Saint-Denis-Pleyel, Clichy-Montfermeil (ligne 16) et Le Bourget (ligne 17), avec un nouveau phasage.
Ce feuilleton – dont on se passerait bien – traduit la fragilité de l’organisation du projet avec une approche très verticale et une maîtrise d’ouvrage d’abord constituée de professionnels des travaux publics, mais une ligne de métro ne se résume pas à la construction de tunnels, viaducs et stations. La séparation entre le gestionnaire d’infrastructures et l’exploitant est une incongruité dans un système fermé, et la prise en compte de ce dernier très en aval du projet continuera de provoquer quelques sueurs froides. La livraison en 2031 de la section Pont de Sèvres – Champigny via Saint-Denis paraît à ce stade bien peu plausible…
14 Commentaires sur “Grand Paris Express : encore des reports”
labrigue
A ce rythme là et vu les nouvelles dates, autant ouvrir les lignes 16 et 17 en intégralité plutôt que par phases.
On se moque à raison des anglais pour HS2 et des allemands pour Stuttgart ou l’aéroport de Berlin, mais la France n’a pas trop de quoi se pavaner non plus.
Comme vous je suis sceptique sur l’ouverture du reste de la 15 ouest en 2031. Je passe tous les jours devant la future gare de St Cloud, depuis la fin des parois moulées on ne peut pas dire que l’activité soit débordante. D’autant plus que ces dernières années, même pour les prolongements, les difficultés et retards semblent se concentrer sur l’intégration et les automatismes plus que les ouvrages. Avoir le tunnel creusé et équipé ne signifiera pas qu’on verra encore rouler les trains.
Station4
Absolument. On peut donner crédit à la SGP pour la gestion de la partie génie civil du projet. Mais après avoir réalisé les ouvrages, cela se complique.
En l’état actuel, il est probable que le projet final accuse au moins 15 ans de retard. Quel est le coût de ce décalage qui n’a rien d’anodin ? Sur un projet dont les frais financiers sont déjà au niveau du coût du projet, il y a quand même de quoi se poser des questions.
Concernant la réalisation des projets, il ne faut pas non plus abuser de la flagellation. En mettant l’Ile-de-France à part pour des questions d’organisation de la gouvernance des projets et l’hyper-morcellement de la gestion de la voirie, la conduite des projets de TCSP suscite plutôt des convoitises de la part de nos voisins européens ! Voyez Genève qui trébuche sur le lobby des stations-services, Berlin qui met plus de 15 ans à opérer le prolongement de la ligne U5 ou à étirer une ligne de tramway…
Eric S
« On peut donner crédit à la SGP pour la gestion de la partie génie civil du projet. » Dit comme ça, on pourrait penser que le Grand Paris Express visait surtout à filer du boulot aux grands groupes du BTP. Quand je suis de passage sur le plateau de Saclay avec la ligne 18 tout en viaduc, même impression. Un tram-train ou quelque chose comme ça aurait sans doute pû faire l’affaire.
labrigue
Reconnaissons que la partie génie civil du projet s’est déroulée sans accroc majeur malgré l’ampleur de la tâche, les reports s’accumulent surtout depuis l’équipement des tunnels et l’intégration des systèmes de conduite.
Mais au sujet des grands groupes de BTP, il y a sans doute un peu de ca aussi, surtout vu les prévisions de trafic qui ne justifiaient pas un metro pour la 18, et la 17 qui a perdu la quasi-totalité de son intêret initial.
Avec un peu de recul, c’est assez ironique de se dire qu’un projet pensé pour révolutionner les transports franciliens aura commencé avec un bout de viaduc discutable au milieu des champs.
Station4
C’est même d’un cynisme incroyable que de commencer par la ligne la plus inutile et d’achever en dernier la plus utile.
Bosteph
Je suis d’ accord. Nos politicards cherchent à faire plaisir à tout le monde, en ouvrant un peu partout grâce aux phasages . Du coup, se sint des bouts de lignes…………et tout le monde est mécontent.
Le mieux aurait été de faire la Ligne 15 (ou M15) . Puis, à la fin des travaux, lancer les premiers chantiers de la 16 (M16) . Ce laps de temps permettait de rendre bien visible, à leurs mises en service respectives, ces deux lignes……………..et de réfléchir (si nos politicards le pruvent encore) à l’ intérêt réel des M17 et 18………ou leurs alternatives.
Vitessebut
La mise en service de la 15 sud est passée sous les radars de cette annonce mais au vu du planning repris dans le rapport d’avancement périodique présenté au conseil de surveillance du 24 septembre dernier (p. 25), on peut constater que celle-ci est désormais positionnée fin novembre/début décembre 2027, à l’issue de la phase de marche à blanc. La communication précédente actait le report du printemps à l’automne 2027. Cette dernière débutera immédiatement après le transfert « en gestion technique à l’exploitant et au mainteneur », prévu à la fin du T3 2027, le dossier de sécurité devant être remis à la fin du 2e trimestre. Un report à 2028 n’est donc pas à exclure au vu de ce planning et de celui du moignon de ligne 18 censé ouvrir en fin d’année.
Quand on regarde d’un peu plus près le planning des essais, on se rend compte que l’équipement et les contrôles au niveau du tunnel ne s’achèveront qu’à la fin de l’année (si les échéances sont tenues) et les essais dynamique à l’échelle de la ligne (et non plus seulement du très court tronçon côté est) n’ont démarré que cet été…
Station4
Ce sera pour la prochaine réunion, histoire d’avoir la certitude que l’ordre du jour comprendra un nouveau report ! Il ne faut pas perdre les habitudes.
tom
Et malgré tout ces retards, l’état a décidé de confier à la SGP d’autres missions pour les SERM… Qu’ils terminent déjà le grand paris express.
Station4
D’une certaine façon, le référence de la SGP, c’est un peu celui de la SEMALY, créée pour construire le métro de Lyon (sans la partie d’ingénierie financière)… et qui a ensuite développé ses activités hors de Lyon, avant d’intégrer l’actuelle Egis Rail. La différence, et de taille, c’est que l’une est dans un rôle de conseil et d’assistance à maîtrise d’ouvrage alors que la seconde est aujourd’hui maître d’ouvrage (et a été conçue pour être un peu plus que cela).
Babskwal
Il y a tout de même une énorme différence : quand elle a « exporté » ses activités hors de Lyon, elle avait terminé et réussi son activité d’origine sur le métro de Lyon, et elle a changé de statut pour ce faire. L’État cherche à exporter la SGP hors d’IDF alors que rien n’y fonctionne (si ce n’est la 14, très à la main de la RATP). La comparaison ne tient pas vraiment, pour ne pas dire vraiment pas…
Station4
La comparaison ne tient vraiment pas sur le fond, évidemment. Mais sur la forme, c’est bien l’objectif qui est recherché en débordant sur les SERM. Pourtant, il y a probablement encore pas loin de 10 ans sur le GPE (et encore, en étant optimiste et sans parler des extensions en pointillés de Saint-Denis à Nanterre et Versailles à l’ouest, ou d’Orly à Boissy au sud-est, sans parler d’une éventuelle ligne 19…)
fraberth
au final je ne comprends pas ce qui pose problème et impose des reports
manque de fonds ? manque de compétences qui font que la gestion globale prend du retard ?
je ne vois pas ce qui empêche de confier le projet à la RATP même si la ligne termine exploiter par quelqu’un d’autre
c’est de la vente de service, qui plus est par une société publique
Station4
Ce n’est pas le manque de fonds puisque la SGP bénéficie d’une ressource dédiée pérenne qui lui permet de financer le projet et de recourir aux emprunts.
Ce qui pose problème, c’est l’échéance de transfert de gestion technique de la SGP – société de construction – à IDFM – autorité organisatrice – qui a désigné les opérateurs (Groupe RATP pour la 15, Keolis pour les autres), sachant que la RATP est par la loi gestionnaire d’infrastructures de l’ensemble du réseau. Les installations doivent être livrées « clés en mains » par la SGP. Or plusieurs points sur les systèmes d’exploitation et de sécurité ne sont pas suffisamment au point pour que le transfert puisse avoir lieu, sachant que le délai entre le transfert et la mise en service commercial est fixé – par la loi – à 2 mois. Donc les opérateurs n’ont pas envie d’endosser une responsabilité qui n’est pas la leur si le produit n’est pas conforme.