Ile-de-France Mobilités prépare une nouvelle étape d’appel d’offres consacrée à l’exploitation des tramways du périmètre historique de la RATP. Rappelons que T9 a été attribué à sa mise en service à Keolis et T10 à RATP Cap IDF. Par ailleurs, les trams-trains ont aussi fait l’objet d’une pareille procédure, avec Stretto (SNCF Voyageurs – Keolis) pour T4, T11 et T4, et RATP Dev pour T12 et T13.
Le schéma retenu prévoit 3 lots selon des logiques différentes. La constitution d’un premier ensemble avec T1 et T2, puis d’un second avec T3a et T3b est assez logique, puisque ces lignes sont ou vont être prochainement reliées entre elles. C’est déjà le cas pour le tramway des Maréchaux, les dépôts de Lucotte et Ladoumègue se partageant déjà des rames mutualisées, passant régulièrement d’une ligne à l’autre.
Par le prolongement en cours de T1 d’Asnières à Colombes, la jonction avec T2 sera opérée, réunissant 4 dépôts : Bobigny, Montreuil, Colombes et Issy-les-Moulineaux. A terme, le prolongement de T1 à Rueil-Malmaison comprendra un dépôt supplémentaire à Nanterre.
En revanche, la constitution d’un lot unique avec T5, T6, T7 et T8 est déroutante. Ces 4 lignes sont indépendantes est éparpillées : 2 lignes au nord de Paris, 2 lignes au sud, sans aucune jonction physique, d’autant plus que ce lot comprend aussi 2 technologies (tramway et Translohr).
La ligne T8 pourrait plutôt être rattachée au lot T1 – T2 puisque T1 et T8 sont raccordées à Saint-Denis. Cependant, IDFM ne voulait manifestement pas créer un lot de taille trop importante.
Quant à T5, T6 et T7, il est évidemment difficile de faire un marché pour chacune de ces lignes : l’AUT Ile-de-France suggère de procéder comme sur T9 (opéré par Keolis) en intégrant les lignes de tramway dans un lot géographique incluant les lignes de bus du secteur. La non-concomitance des calendriers de mise en concurrence expliquerait-elle ce choix peu rationnel, y compris pour la gestion d’une petite unité de production, dont le bilan économique n’est pas avéré ?
On touche ici aux limites provoquées par la rencontre du principe d’allotissement pour lancer un appel d’offres sur un ensemble de lignes ne formant pas une continuité opérationnelle. Le cas lyonnais est un point de comparaison intéressant : le SYTRAL a choisi de lancer 2 procédures, l’une pour le réseau de bus et trolleybus et l’autre pour les réseaux ferrés (métro – tramway – funiculaires). La cohérence opérationnelle rend possible le principe d’allotissement. Il faudra juger à l’expérience la pertinence du principe de dissociation des modes. Pour les tramways franciliens, le schéma de lignes indépendantes posait déjà des questions de fond sur sa pertinence, qui sont amplifiées par les contingences de la libéralisation.
On en reviendrait presque à requestionner le principe même d’un schéma de DSP multiples. Pour cela, il aurait fallu, au moment de la régionalisation du STIF en 2005-2006, transformer radicalement la RATP pour passer d’un EPIC de l’Etat à une régie régionale, à l’image par exemple du BVG à Berlin. Mais la RATP aurait alors dû renoncer à ses développements en France et à l’international…
Voir notre dossier sur le retour du tramway en Ile-de-France… en attendant notre schéma directeur pour relancer ce mode de transport !
3 Commentaires sur “IDF : l’allotissement des tramways”
Qui ça ?
HS, quoique ça concerne les tramways d’Île-de-France. Le 6 mars 2026, le TFS a circulé pour la toute dernière fois sur la ligne T1. La ligne a donc désormais son parc entièrement renouvelé.
C’est donc la fin d’une époque entamée en 1992 en Île-de-France, et même plus tôt en province. Le TFS continue encore à circuler à Nantes et à Grenoble, mais ses jours sont comptés ….
ats
A t’on une date de fin pour les TFS à Nantes ?
Station4
Continuons la discussion sur cet article : https://quainumero2.fr/nantes-4-series-de-tramways/