Enfin ! Alstom a dévoilé le premier élément MI20 destiné au RER B. Cependant, la mise en service n’est prévue qu’en fin d’année 2028, si la fiabilité est au rendez-vous. Soyons prudents, compte tenu de la sensibilité de ce point sur une ligne fragile et des difficultés rencontrées sur à peu près tous les nouveaux projets… et pas seulement en Ile-de-France : RERng, MF19, TGV-M, Oxygène… Seuls Regiolis et Regio2N sont livrés dans les temps, mais les commandes en cours sont de plus faibles volumes.
Le contrat a été signé en 2020 pour 146 rames, pour un montant total de 2,5 milliards €. Il a été attribué à l’époque au groupement CAF – Bombardier, avant la fusion Alstom – Bombardier.
Le MI20 est un matériel sur-mesure pour le RER B avec des quais aux caractéristiques particulières : une longueur utile de 208 m et une hauteur nominale de 1150 mm, à certains endroits de 920 mm. Le MI09 et le RERng sont trop longs (112 m).
Il a aussi fallu composer avec une particularité de la ligne, surtout au sud : ses gares en courbe de faible rayon. Aujourd’hui, les caisses longues des MI79 créent une importante lacune horizontale sur les 2 portes au centre de la rame, même si leur positionnement n’est pas parfaitement axé pour réduire cet écart.
En quelques chiffres :
| Longueur | 104,16 m |
| Largeur | 3 m |
| Composition | 7 caisses dont 3 à 2 niveaux |
| Portes | 14 |
| Capacité assise | 342 assis |
| Capacité totale | 1063 places |
| Aménagement | 2+2 |
La caisse de 3 m tranche avec les 2,80 m des MI79 et procure un couloir très spacieux : 1 m de large. C’est 11 cm de mieux que le légendaire MS61, ce qui facilitera la répartition des voyageurs, qui plus est avec les larges intercirculations. La gestion des bagages pour les voyageurs de l’aéroport de Roissy (tout le monde ne prendra pas CDG Express ou la ligne 17…) sera aussi plus aisée.
En revanche, l’ergonomie des sièges ne présage pas d’un confort de voyage : cela semble bien raide et dur, comme sur le RERng, en régression par rapport aux Z50000, fermes mais encore agréables.
La motorisation du MI20 sera plus puissante que les MI79 et MI84. D’après nos informations, la puissance massique devrait être supérieure d’environ 15 % à celle du matériel actuel, compensant l’alourdissement tendanciel des matériels roulants et l’évolution de l’architecture avec 3 voitures à 2 niveaux.
La tâche du MI20 est considérable compte tenu de la situation du RER B et de son matériel roulant : les MI79 et MI84 ont entre 42 et 46 ans, leur capacité est insuffisante face à la croissance du trafic qui a commencé au début des années 2000. Plus complexe encore, il faudra fiabiliser intrinsèquement les rames mais aussi l’interface avec l’équipement NExTEO. Siemens avait été retenu pour le RER E. Alstom a remporté le contrat pour les lignes B et D. Espérons que les passerelles entre les différents départements de l’entreprise se passent mieux qu’avec le tandem Alstom – Siemens, qui a pourtant quelques réussites à son actif sur les lignes de métro… et que le système Alstom sera au point sans passer par des étapes de déverminage préjudiciables à l’exploitation.
16 Commentaires sur “Ile-de-France : présentation du MI20”
AugLou
Première incursion de CAF en Île de France ! Espérons que ce soit fiable
Bosteph
Le tramway Bisontin est fiable.
Agora
Quand les châssis ne fissurent pas et que le constructeur ne renie pas sa part du marché en refusant de prolonger les rames en rétrofit
Bosteph
Jamais entendu parler de ça.
Bosteph
Ou, alors, oui de « problème de grincement » . Mais de problème du genre que vous dites, non . Mais rien de remarqué coté fonctionnement du service/roulement du matériel.
Station4
Petite parenthèse : il y a eu des problèmes sur les Urbos3, notamment à Nantes, où la rame de 37,50 m repose sur 3 bogies avec des caisses plus longues. Ce n’est pas la situation qu’a connu Siemens avec les premiers Combino mais ce n’est pas une situation anodine.
Revenons-en au MI20. Merci.
labrigue
A part la longueur, quelles sont les raisons techniques qui ont motivé la conception d’un train dédié (avec tout ce que ca implique en termes de surcoûts, retards et mise au point calamiteuse) ?
Une version raccourcie des RER ng un peu comme les franciliens de St Lazare aurait elle été possible ?
Station4
La longueur utile des quais, leur hauteur (le RERng est conçu pour la desserte de quais de 920 mm, pas de 1150 mm) et les rayons de courbe sur la ligne de Sceaux imposant des caisses plus courtes pour réduire la lacunes horizontales, d’où 7 caisses sur 104 m au lieu de 6 caisses sur 112 m pour le RERng.
A (re-)lire : https://quainumero2.fr/la-hauteur-des-quais-en-ile-de-france/
Meilleurstrains
Effectivement, les voyageurs du RER b méritent de meilleurs sièges munis de chaque côté de vrais accoudoirs. Or , j’ en vois un seul minuscule au milieu des 2 sièges. Ce n’est pas correct. l’ absence d’ accoudoirs provoque, par exemple dans les courbes, un déséquilibre sur son siège qui ne permet pas de voyager confortablement. Ce qui est bien regrettable (même si je sais très bien que les actes de vandalisme sont nombreux sur ce genre d’ accessoires).
C’est un minimum vu que les temps de transport sont relativement longs.(1 h 30 de bout en bout sur l’ O/D Saint Rémi les chevreuse/aéroport)
Je prends de temps en temps le RER b. Je constate que les gens cherchent à s’ asseoir car ils sont tous simplement fatigués. Il serait nécessaire, Mme pécresse, il est encore temps de modifier le diagramme des sièges, en offrant par ailleurs plus de places assises que prévu avec des sièges au moins style z 50000 munis de vrais accoudoirs.
Je rappelle quand même, pour un voyageur occasionnel que le prix d’ un billet pour se rendre juste à l’ aéroport charles de Gaulle coûte actuellement 14 euros.
Le confort pour tous doit être une priorité. Ce qui n’est visiblement pas le cas avec ce nouveau matériel.
Station4
Attention, la durée d’une mission d’un terminus à l’autre ne reflète pas le temps passé par les voyageurs dans le train. La proportion de voyageurs allant de Saint-Rémy à Roissy est très faible.
Augmenter le nombre de places assises est toujours un exercice délicat : plus on a de sièges, moins on a de portes… et un matériel de banlieue, surtout pour une ligne de RER à 1 million de voyageurs par jour, a d’abord besoin d’un matériel avec des portes nombreuses, bien réparties et qui s’ouvrent rapidement. C’est primordial pour tenir des temps de stationnement court et assurer le débit.
C’est encore plus évident sur une ligne avec des arrêts très fréquents.
labrigue
Le Z50000 est plein de qualités…mais les nombreux sièges et en plus disposés en 3+2 font que le couloir est assez étroit et les plateformes d’échange assez petites. Dès qu’il y a des voyageurs debout c’est vite le bordel, et alors quand il y a des valises ou une poussette n’en parlons pas. C’est totalement inadapté pour le RER B.
Station4
Les Z50000 sont en 3+2 car elles sont plutôt destinées à des lignes à trafic « moyen ». Sur un RER à arrêts très fréquents avec un fort cabotage, comme c’est le cas sur le RER B, c’est impensable. Ceci étant, il y a suffisamment d’espace à bord du train pour gérer intelligemment les besoins particuliers.
Ceci étant, 5 places de front sur une caisse de 3,06 m, c’est un net progrès par rapport à l’ancien temps, même par rapport aux Z6400, les plus réussies de la génération inox, qui étaient à 5 places de front en 2nde classe sur une caisse de seulement 2,95 m de large.
veronique
Merci pour les couloirs larges: les voyageurs en fauteuil roulant ne seront plus obligatoirement « parqués » dans la voiture avant, dans la zone de montée pendant tout le voyage.
Avez-vous des infos sur les points d’accessibilité PMR de ces nouvelles rames?
Station4
Ils seront forcément à l’emplacement UFR pour la prise en charge spécifique. Comme le MI20 alterne des voitures à 1 et 2 niveaux de façon stricte, il n’y a guère de latitude pour aller d’une voiture à l’autre.
Mickaël
Avec le MI20 on frise la perfection. Je pense qu’il était difficile d’envisager un meilleure conception de matériel pour le RER B. les choix de design me semblent avoir été les bons (Longueur de caisse, alternance 1N / 2N, aménagement en 2+2 plutôt que 3+2).
Le confort du siège est peut-être pas au niveau d’un TER mais il est au niveau d’un RER et son ergonomie est largement mieux pensée que sur le MI79 et le duo MI09 / MI2N.
Station4
D’apparence, le siège fait quand même « planche ». Le dossier ne présente aucune cambrure comme par exemple sur les Z50000. Il n’a pas d’appuie-tête qu’on retrouve pourtant sur le RERng, dont le siège est moins agréable, avec un dossier très plat. Sur les matériels régionaux, la version de base des Régiolis n’est guère agréable avec un siège dur, à l’assise courte et au dossier sans forme.
A confirmer lors de la mise en service, mais l’impression n’est quand même pas très avenante.
Pour l’architecture de rame, ce n’est pas bien compliqué : il fallait des caisses plus courtes pour être plus larges… mais pas trop courtes pour qu’une caisse à 2 niveaux présente une valeur ajoutée, et suffisamment pour rester avec 2 portes par face sans effondrement de la capacité d’échanges. Bref, avec 6 caisses à 2 portes, il n’y avait pas assez de portes et avec 8 caisses, leur longueur rendait la formule 2 niveaux sans intérêt.