Cette question est l’objet du nouveau chapitre de notre étude consacrée aux transports publics genevois. L’idée d’un métro refait surface, environ 35 ans après avoir fermé la porte à cette perspective. Cependant, comme nous l’évoquions précédemment, le concept semble encore relativement flou, encore que ses contours commencent à être précisés. On pourrait simplifier en le qualifiant de « Grand Genève Express » puisqu’il pourrait revêtir une dimension suburbaine assez prononcée jusqu’à Nyon voire Annecy ! A ce stade, ces réflexions ne sortent pas vraiment des limites du Canton de Genève et un développement en France serait logiquement conditionné à un accord entre les deux Etats, le Canton et la Région Auvergne – Rhône-Alpes.
Quai numéro 2 est allé dans les recoins de cette réflexions de long terme pour examiner l’opportunité d’un projet plus ferroviaire, dans l’esprit de Léman Express, qui aurait notamment pour but de placer Annecy sur un axe Genève – Grenoble alignant les principales villes de Savoie et du Dauphiné, alors qu’aujourd’hui, elles sont placées sur un système en Y, avec une liaison Annecy – Genève en train handicapée par la géographie alpine, la rendant peu performante. Cependant, ce scénario ne serait pas sans contraintes assez sévères sur un schéma initialement conçu d’abord dans une optique urbaine genevo-genevoise…
14 Commentaires sur “Jura – Léman – Salève : métro ou… ?”
Sybic070
En France, on en est encore à construire des autoroutes. Alors, une liaison ferroviaire directe Genève-Annecy, même pas en rêve…
labrigue
Au dela de ca, vu le cinéma, l’opposition populaire et le bordel administratif qui surviennent au moindre projet d’infrastructure, faire accepter la construction d’une ligne nouvelle en plein milieu du Salève ne sera pas une mince affaire.
Station4
C’est probable, encore que l’esquisse de tracé semble essayer de suivre l’autoroute.
Autre élément : c’est du très long terme !
Bosteph
Mon avis perso : peut-être une infrastructure ferroviaire, qui pourrait être connectée avec la liaison Transalpine, notamment lorsque la section « tunnel de base » aura été prolongée de Saint-Jean de Maurienne au Sud de Montmélian, permettant les raccordements avec la ligne du Sillon Alpin Sud.
Station4
Construire une nouvelle infrastructure aussi longue, en gros de Genève à Chambéry, c’est une approche assez utopique. Ceci dit, dans notre dossier sur le sillon alpin, nous avions bien tenté une comparaison entre Aix-les-Bains – Annecy et Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds…
Bosteph
Intéressant, effectivement, à lire.
Bosteph
Disons, plus précisément, une LN (pas obligé de faire une LGV) Genève – Annecy, puis une ligne actuelle Annecy – Aix Les Bains modernisée (cela aurait déjà dû être fait) . Mais, évidemment, restera le problème du secteur Aix Les Bains – Montmélian.
Proposition parmi d’ autres, pour – comme vous le dîtes – un projet à long terme.
Station4
La modernisation d’Aix – Annecy a capoté. La création d’une ligne nouvelle dans l’esprit Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds n’a aucune chance de voir le jour… dans le contexte institutionnel actuel.
jojo
La différence structurante entre un système « ferroviaire suburbain » et « métro » est la longueur des trains, et donc celle des gares souterraines à construire (et incidemment le nombre de celles-ci).
Le tronçon central du LEX n’a que 4 à 6 trains par heure à cause des contraintes de capacité mais ce ne serait pas forcément le cas ici. Avec une cadence élevée on aurait des trains plus petits, ce qui nécessiterait une fréquence plus grande de la branche Annecy (car rien qu’aujourd’hui un Flirt par heure ne suffit pas) mais ça devrait être une bonne chose et non un problème.
Station4
La longueur des trains n’est pas un facteur discriminant. La Yamanote Line à Tokyo est exploitée avec des rames de métro de 214 m de long. La différence, c’est bien le fait qu’un métro est un système de transport dédié non interopérable.
jojo
L’interopérabilité, ça s’adapte (voir les tram-trains par exemple, ou les FGC et Euskotren).
La géométrie, non. Et Genève ne va pas se construire un métro avec des rames de 200m de long. Il faut donc anticiper des compromis sur le dimensionnement du système si elle veut un « métro-train ».
Station4
C’est bien là que réside l’ambiguïté apparente de ce projet émergeant. A la fois une desserte très urbaine et l’hypothèse d’extensions à Nyon et à Annecy qui sortent un peu de ce cadre. L’analogie avec les FGC à Barcelone est tout sauf fortuite car c’est bien un entre-deux possible, confirmant l’esprit indépendant animant à ce stade la démarche.
evz
Traverser Divonne (pour rejoindre Nyon) cela semble impossible en train, ou alors avec un tramway ?
Puisque vous mentionnez La Chaux de Fonds, on peut rêver d’un prolongement pour aller sauver la ligne des Hirondelles. En effet depuis le pied du Jura jusqu’à Saint-Claude il n’y a « »que » » 15 kilomètres. Et pourtant il s’agirait de relier une des zones où l’immobilier est le plus cher à une où il est le moins, les effets sur la taxe sur la plus-value immobilière seraient intéressants.
Station4
Le projet de liaison entre Saint-Claude et Genève n’est pas nouveau (le PLM avait étudié un axe Dijon – Lons – Saint-Claude – Genève, mais avait dû se limiter à Dijon – Lons). La liaison sous le col de la Faucille sera quand même très compliquée et onéreuse pour un trafic malgré tout assez modeste.
Au reste, il est évident que Divonne – Nyon semble une perspective bien ambitieuse. Il faudrait un tunnel… Les ambitions suisses sont quelque peu élevées, surtout pour des démarches nécessitant un alignement stratégique, politique et financier avec la France !