Avenir France Transports : le titre pourrait apparaître un peu présomptueux tant la tâche est rude. Le financement des infrastructures de transport, mais aussi des services, est aujourd’hui dans une quasi-impasse. Qu’il s’agisse du réseau ferroviaire ou des routes, les investissements ne sont pas à la hauteur des besoins pour assurer ne serait-ce que la maintenance de ce patrimoine. Côté ferroviaire, il en est de même pour la modernisation des infrastructures et les projets de développement.
Une carence au moins quadragénaire
La situation n’est pas nouvelle : pour le rail, le décrochage remonte à 1983 quand l’Etat a confirmé – malgré le tournant de la rigueur – la réalisation des LGV Atlantique et Nord à budget constant. Conséquence : le rythme de renouvellement du réseau s’est effondré. Il fallait traiter environ 1200 km par an : les pires années n’ont concerné que 500 km.
L’audit de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne avait dressé un constat alarmant en 2005. Depuis, les moyens ont effectivement augmenté, avec un quasi triplement des investissements de renouvellement, mais une part croissante de ceux-ci ne sont pas supportés par l’Etat, propriétaire du réseau, mais par ses utilisateurs, par une hausse des péages et, pour ce qui concerne le transport régional et singulièrement les lignes de desserte fine, par une contribution des Régions aux investissements.
En 2005, elles apportaient un tiers du coût des opérations, en dehors de leurs domaines de compétence sur les transports (desserte, matériel, tarification, intermodalité) : 20 ans plus tard, elles financent en moyenne les deux tiers de ces investissements.
Conséquence : les Régions sont exsangues et plusieurs ont dû geler des opérations faute de budget. En outre, l’esprit initial des CPER (dans leur version de 1982) était de cofinancer les opérations de modernisation et de développement. Aujourd’hui, il ne s’agit que de sauver les meubles (et encore, pas tous), différant – avec retard indéterminé – les investissements de modernisation destinés à répondre aux enjeux actuels face à l’accroissement de la demande et au souci d’améliorer la productivité du système ferroviaire, notamment par l’automatisation et la télécommande de lignes dont le trafic est toujours géré par du personnel dans chaque gare d’intervalle.
Un mur d’investissement identifié
Les besoins d’investissement sont connus : autour de 5 milliards € par an pour assurer sur les grands axes le renouvellement à un rythme nominal et une modernisation à un rythme accéléré par rapport à aujourd’hui, quoique encore insuffisant, notamment pour la signalisation (commande centralisée, ERTMS sur les grands axes) et les enjeux du fret, concernant surtout le gabarit (LGP400) et la disponibilité du réseau la nuit. Il faudra aussi ajouter les moyens nécessaires aux lignes de desserte fine du territoire et les infrastructures à créer pour développer les Services Express Régionaux Métropolitains autour des principales métropoles.
Les grands projets sont considérés à part avec des sociétés de financement pour les LGV du sud-ouest, Montpellier – Perpignan et la modernisation de Marseille – Vintimille. Qu’en sera-t-il pour Paris – Normandie, à commencer par la section nouvelle en Ile-de-France ?
C’est aussi sans prendre en compte les besoins de décarbonation pour électrifier les lignes qui le justifient et développer les alternatives à la traction Diesel, comme les trains régionaux à batteries. Autre thème dont les enjeux prennent de l’ampleur : l’adaptation du réseau au changement climatique…
Outre les budgets, les ressources humaines pour concevoir et réaliser ces opérations est un autre frein, et non des moindres.
Un modèle de financement épuisé
En matière ferroviaire, après les investissements, les coûts d’exploitation. Le système français à péages élevés, pour une contribution directe de l’Etat la plus faible possible, est extrêmement malthusien et accentue l’écart entre la consistance du service et la demande du public.
C’est évidemment vrai sur les services librement organisés à grande vitesse, d’où le culte voué au TGV Duplex en cherchant à le rendre de plus en plus capacitaire, pour faire rouler le moins de trains possibles (10 à 15 % de circulations en moins en moyenne sur les LGV par rapport à 2008). Outre les péages liées aux circulations, le groupe SNCF s’acquitte aussi d’une sorte de péage à paiement différé, en abondant un fonds de concours recueillant les dividendes qu’elle verse à l’Etat : seule vertu de ce schéma, ces sommes restent dans le secteur ferroviaire, représentant 40 % du budget de renouvellement de SNCF Réseau. Inconvénient : l’entretien du train rare et plutôt cher.
C’est aussi vrai sur les services conventionnés, en particulier pour les trains régionaux. Cependant, en parallèle, la part de financement à la charge du voyageur régional ne cesse de diminuer, à environ 25 % aujourd’hui, par le développement de tarifications non dénuées d’une dimension politique, puisque les associations d’usagers soulignent que les voyageurs sont plutôt dans l’attente de fréquences accrues.
Quelles nouvelles sources de financement ?
A ce stade, les sources de financement nouvelles semblent limitées : la fin des concessions autoroutières est en première ligne mais le bénéfice éventuel que l’Etat pourrait en tirer est notoirement insuffisant pour faire face à l’ensemble des besoins, d’autant plus que le constat effectué sur le réseau ferroviaire pourrait l’être aussi sur les routes nationales et départementales notamment.
L’écotaxe, morte-née en 2014, devait rapporter environ 800 millions € par an à l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport. A défaut d’être suffisante, cette manne aurait sérieusement détendu la pression actuelle…
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