Alors que la première rame MF19 a été réceptionnée par Ile-de-France Mobilités et la RATP, en vue d’une mise en exploitation en fin d’année sur la ligne 10, le périmètre futur de ce matériel incite à regarder dans le rétroviseur.
MF67 – MF19 : deux grandes séries pour le métro
Les MF19 devraient circuler sur les lignes 3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12 et 13 pour remplacer les MF67 et les MF77. Il équipera donc 6 lignes principales et 2 lignes secondaires. Soit plus de la moitié du réseau historique, au point de pouvoir être qualifié de futur métro standard parisien.
Sans remonter au matériel Sprague, comprenant trop de séries, sous-séries et évolutions multiples à la faveur des reconstructions durant les décennies 1910, 1920 et 1930, le MF67 a été présent, partiellement ou totalement sur 8 lignes au cours de l’année 1978 : 3, 5, 7, 8, 9, 10, 12 et 13, ainsi que sur les lignes 3bis et 7bis dont l’exploitation est rattachée aux lignes principales.
Cette période fut très brève, puisque les MF77 étaient seuls à circuler sur la ligne 13 dès la fin de cette année. En 1979, ils arrivaient sur la ligne 7, tandis qu’en 1980, se terminait la livraison des MF77 sur la ligne 8.
Au-delà de ce constat historique et au fait que le MF19 n’égalera pas la présence du MF67 (certes souvent en mixité) en 1978, peut émerger quand même une question.
Le déploiement du MF19 est prévu sur une décennie, aboutissant à une forte standardisation technique du parc, en dehors des variantes de longueur et de système d’exploitation (avec ou sans conducteurs, versions d’Octys).
La précédente génération de matériel fer, les 172 rames MF01, n’a été déployée que sur 3 lignes (2, 5 et 9) et il s’est écoulé 11 ans entre la livraison de la première et de la dernière rame.
Finalement, on pourrait considérer que le MF01 a reproduit la logique de déploiement limitée du MF77 (3 lignes) tandis que le MF19 sera, du point de vue de la stratégie de parc, le véritable successeur du MF67, en quelque sorte le matériel standard du réseau historique à roulement fer, même s’il devra aussi remplacer le MF77.
En revanche, les mouvements de parc et autres recompositions sont probablement des logiques du passé. Outre l’architecture indéformable, les équipements d’exploitation auront probablement tendance à limiter les lignes sur la ligne où elles ont été affectées.
Il peut être aussi mis en question la logique de marchés d’une telle taille (410 rames), qui fige durablement la conception technique du parc et réduit le champ des constructeurs possibles à un nombre très restreint de candidats. Alors que la plupart des marchés ferroviaires lourds ou légers accusent plusieurs mois voire années de retard, n’est-ce pas prendre un risque ?
Une arrivée précédée de travaux et de fermetures
Enfin, l’arrivée du MF19 est accompagnée de plusieurs campagnes de fermeture partielle, parfois étonnantes. Sur les lignes à roulement fer, jusqu’au MF01 inclus, il n’y avait jamais eu d’interception du service au titre du renouvellement du parc. En revanche, les nouvelles technologies d’exploitation semblent complexes à déployer, d’où les interceptions rencontrées lors des déploiement d’Octys, récemment sur la ligne 9 entièrement fermée au cours de plusieurs week-ends !
La première salve de travaux sur la ligne 10 entraine des interceptions de la section Duroc – Boulogne, alors que les travaux de voie ont lieu sur la boucle d’Auteuil et le prolongement à Boulogne. Un terminus à Javel serait donc a priori possible.
Ces travaux visent aussi à rectifier certaines bordures de quai pour la conformité du gabarit, renforcer les installations électriques et déployer les équipements Octys 3, même si une partie des opérations est effectuée de nuit.
4 Commentaires sur “MF19 : une future dynastie à l’approche”
Kevin
Je ne me rendais pas compte, j’ai vérifié après la lecture de cet article, mais effectivement, le déploiement du MF01 s’est lui aussi étalé sur près d’une dizaine d’années. J’avais bien plus court en tête mais c’était une fausse idée. Et surtout, le MF01 n’a été livré qu’à moins de 200 rames. Plus du double ici…
On souhaite au MF19 le succès du MF01 en tout cas : aussi bien en confort pour les voyageurs qu’en performance et fiabilité pour l’exploitant. Pour utiliser quasi quotidiennement les MF77 et il y a quelques années, les MF67, ça fait bien longtemps qu’ils auraient dû laisser leur place… (Proportionnellement le 77 vieillit moins bien que le 67 : visuellement et auditivement).
Joris
« la plupart des marchés ferroviaires lourds ou légers accusent plusieurs mois voire années de retard », certes, mais diviser celui-là en deux marchés c’était surtout prendre le risque de subir deux fois les retards et les périodes de déverminage (et payer le double en frais fixes).
Vu le retard pris sur le renouvellement des MF, cette stratégie de la division aurait été valable il y a dix ans mais plus maintenant : une fois le modèle validé il faut déployer en masse sans perdre de temps.
Joris
Bizarrerie des métros parisiens à laquelle je n’ai pas trouvé d’explication : tous les matériels fer à 3 portes (depuis le MF77) ont des portes louvoyantes (qui font une face lisse une fois fermées) tandis que les matériels pneu jusqu’au MP14 ont des portes coulissantes (qui dépassent de la caisse), mécaniquement plus simples mais qui ont une moins bonne occlusion.
S’agit-il d’une réponse à un besoin différent d’isoler le bruit émis ou d’optimisation par rapport à la masse acceptée ou aux régimes vibratoires différents selon le mode de roulement ?
Station4
Bonne question à laquelle il est possible qu’il n’y ait pas de réponse technique fondée autre que la simplicité (la porte coulissante simple du MP89 et du MP05).