La desserte de l’aéroport de Roissy

24 juin 2026 Aéroports, BHNS, Economie et gouvernance, Ferroviaire, Gares, Grande vitesse, Hauts de France, Ile-de-France, Intermodalité, Métro

Accumulation de projets ne fait pas nécessairement une bonne desserte. Ce dicton – imaginé par Quai numéro 2 – s’applique au cas du premier aéroport français. Bientôt 15 ans après l’opération RER B Nord+, l’aéroport de Roissy verra arriver consécutivement une liaison ferroviaire directe – CDG Express – et une ligne de métro ainsi qu’un nouveau matériel roulant sur le RER. Voilà pour les principales dessertes franciliennes, auxquelles il faut ajouter l’amélioration des dessertes locales avec 3 projets de BHNS. Ce n’est pas tout : l’attractivité du pôle économique autour de l’aéroport déborde largement sur le sud de la Picardie, motivant la création d’une courte infrastructure ferroviaire de 6,5 km pour accéder à l’aéroport depuis la ligne classique Paris – Lille en venant de Creil et au-delà Compiègne et Amiens.

En Ile-de-France, entre CDG Express et la ligne 17 du métro du Grand Paris, il est difficile de ne pas s’interroger sur une éventuelle concurrence. Le second projet a émergé quand le premier était mal en point, le montage initial ayant échoué. Finalement relancé, il pourrait pâtir de l’attrait d’un métro bien plus fréquent et mieux connecté à la vaste agglomération parisienne, d’autant que l’arrivée Gare de l’Est résulte plus de l’impossibilité d’aller ailleurs que d’une véritable volonté répondant à une attente du public.

Pour autant, la chalandise du métro a fondu avec l’abandon de l’extension de l’aéroport (le terminal 4) et du projet Europacity sur le triangle de Gonesse. Autre concurrence, celle des tarifs : annoncé à 24 €, CDG Express a finalement précisé sa grille dans le but de capter une plus large clientèle…

Il y a donc un sérieux doute sur la cohérence d’ensemble de la desserte de l’aéroport de Roissy, conséquence parfaitement logique d’une absence de plan d’ensemble. C’est l’objet du nouveau dossier de Quai numéro 2.

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37 Commentaires sur “La desserte de l’aéroport de Roissy”

Incontestablement, avec le Rer B, la LGV d’ interconnexion, et bientôt « Roissy-Picardie », CDG EXPRESS, et la M17, Roissy peut faire de sacrées envieux du côté d’ orly.

La M17 est-elle vraiment indispensable, surtout avec l’ abandon d’ Europa-City ? Le Mesnil Amelot (992 habitants (2023)) et le petit aéroport du Bourget justifient-ils vraiment cette ligne de métro ? Ma proposition : pas de remise en cause de la M17, mais alors phasage : travaux après la mise en service de CDG EXPRESS, pas avant – je sais, c’ est déjà en-cours.

Et, SVP, message aux Parisiens et à l’ Etat : pas de M19 ! La « province-périphérique », qui voit disparaître ces lignes ferroviaires, le prendra comme une provocation !

La ligne 17 est malheureusement déjà engagée. Il faut souligner une fois de plus le cynisme de la stratégie adoptée, visant à commencer toutes les lignes à peu près en même temps de sorte à ne pouvoir en remette en cause aucune… et pire, de terminer en dernier la plus utile (la ligne 15).

Même avec une ligne construite est ce que ne serait-ce que l’exploitation sera rentable ?
On va probablement se retrouver dans une situation de fort développement urbain autour des stations de la 17 juste pour lui trouver une utilité

Je sens le retour d’ Europacity.

Europacity, non, un nouveau quartier dense à cet endroit c’est certain

Oui, mais ce sont des terres agricoles, qui vont encore être saccagées.

@Bosteph
La SGP vient aujourd’hui même d’annoncer un énième report de la 15 sud à fin 2027, ce qui repousse d’autant les lignes 16 et 17 (2028 ?). Votre souhait de voir CDG Express avant la 17 va bien se réaliser.

Il est toujours croustillant de constater que ces reports passent « crème » alors qu’ils se traduisent par une augmentation du coût de réalisation du projet…
Pour autant, y a-t-il recadrage, réorganisation, restructuration – voire plus – de la SGP ? Non, ça continue de fanfaronner.

Même pire que ça !
La SGP a récupéré les projets de SERM avant même d’avoir terminé ses missions initiales…

Elle n’a qu’une mission optionnelle de coordination… mais il semblerait qu’elle déborde un peu…

En cas de conflit de place à Nanterre, ne serait-il pas pertinent de revoir la ligne 19 comme un prolongement de la 18 ?

Parce que cette grande ligne 18 a besoin. D’ être prolongée ?????? Vous avez lu la fin de mon premier message ?

La prévision de trafic sur la ligne 18 – même avec une grosse marge d’erreur – ne justifie pas un métro lourd. L’extension de Versailles à Nanterre encore moins.
Encore une fois, plus de 20 milliards de projets en l’air avec toute cette fuite en avant.

Merci pour ce dossier qui tente de mettre de la clarté dans un fouillis assez incroyable… on a quand même une bonne idée des conséquences « pratiques » (et trébuchantes!) de notre fameux millefeuille !

Il y a le pendant à l’intérieur même de l’aéroport, avec un développement complètement anarchique des Terminaux puis Satellites qui se sont transformés en « Salles d’embarquement » quand le projet de nouveau terminal a eu mauvaise presse.
Ce sont les 2 lignes de Métros Légers qu’on appelle parfois VAL ou parfois Lisa selon l’humeur :
-l’un, VAL, est côté « ville » et dessert pas trop mal l’actuel T1, passe à 400m du T3 (T9?) et très bien la gare TGV. En revanche on arrive alors au milieu du paté des imprononçables terminaux 2 avec des cheminements piétons, bus, ou par l’autre métro léger
-l’autre, Lisa donc, est côté « pistes » et assure un lien entre le corps du T2E et ses 2 jetées d’embarquement L et M ; il arrive ensuite à un jet de pierre du T2G mais pour une raison obscure, choisit de ne surtout pas le desservir.
Enfin, pour l’énorme flux de correspondances moyen/long-courrier entre T2E jetées L et M d’une part, et T2F de l’autre (vous suivez?), situé lui juste en face du T2E principal, il faut marcher…le long du Lisa.

Ou la beauté d’un développement au petit bonheur la chance avec une planification existante mais défaillante.

Une petite lueur d’espoir avec le grand chantier de rationalisation prévu lors de la mise en service de CdG express : https://www.lepoint.fr/economie/aeroports-de-paris-va-rationaliser-la-signaletique-de-roissy-charles-de-gaulle-08-12-2025-2604993_28.php .

Et peut-être à un peu plus long terme le remplaçant du projet de Terminal 4 sous forme de nouvelles jetées ici et là, qui semblent enfin pouvoir être alignées…mais par un nouveau métro léger qui dédoublera Lisa, plutôt qu’une adaptation de ce dernier !
https://www.deplacementspros.com/transport/comment-adp-souhaite-t-il-transformer-laeroport-de-paris-cdg-sans-terminal-4
https://entrevoisins.groupeadp.fr/actualites-evenements/cdg-vous-la-vision-amenagement-du-groupe-adp-pour-paris-charles-de-gaulle/

Val est le nom de la technologie utilisée pour le CDGVAL, constitué de deux mini lignes de métros de désertes internes de l’aéroport de Roissy – Charles de Gaule.
Les deux lignes de type Val se nomment officiellement ligne 1 et ligne 2, même si la seconde est aussi connue sous son nom de projet LISA (Liaison Interne Satellite Aérogare). La situation à l’écart de la ligne 2 s’explique parce qu’elle dessert les terminaux dédiés aux trafic international hors espace Schengen. Elle est donc située dans la partie internationale de l’aéroport, dans la zone dite sous douane, c’est-à-dire que rien et personne ne peut y entrer ou sortir sans avoir franchi la douane et les contrôles des frontières.
Le terminal 2G est dédié aux vols courts et moyens courriers au sein de l’espace Schengen avec des avions régionaux. Il n’y a ni douane ni contrôles frontaliers (juste des contrôles de sécurité pour l’embarquement) car les voyageurs restent au sein de l’espace Schengen. C’est pourquoi la courte ligne 2 ne peut desservir le terminal 2G. Et qu’il est envisagé de créer une troisième ligne, en grande partie parallèle à le deuxième ligne qui reliera le terminal 2G à la gare ferroviaire TGV, RER, métro 17, CDG Express tout en restant dans la zone hors douane.
La ligne 1, est elle située dans la partie nationale et espace Schengen de l’aéroport, donc côté ville et est donc librement accessible depuis la France.

Notons qu’à Francfort ils ont résolu ce problème en ayant dans les rames du métro automatique une voiture en zone Schengen et une en zone internationale. La solution a été reproduite sur la nouvelle ligne aux rames de type NeoVal, dont les deux voitures sont reliées par une intercirculation… et une porte verrouillée.

Merci pour ces précisions (et navré de vous avoir amené un peu hors-sujet!).
En fouillant un peu, il semble qu’il y ait encore des infrastructures prévues pour une 2e ligne de VAL entre les différents terminaux 2. Cela aurait été pertinent, mais les exigences de sûreté ont dilué le besoin : comme vous l’indiquez, il aurait fallu une ligne côté ville pour les employés et passagers de/vers les gares et le T1, et une côté « stérile » pour les passagers en correspondance entre 2 vols (AirFrance et associés principalement, mais ces compagnies ont quitté les T2 ABCD pour se concentrer à l’Est dans les T2 EFG). La réutilisation par un Val de ces infrastructures n’est pas gagnée…en revanche je peine à comprendre pourquoi une 4e station « T2G » (ou plutôt T7 à partir de mars 2027) sur LISA n’est pas faisable, quitte à faire un contrôle de douane entre celle-ci et le T2G proprement dit ? Je n’ose imaginer le parcours d’un passager entre ce terminal et le T2E hall M, distant d‘un gros demi-kilomètre…

D’après ADP (voir page 30 : https://www.parisaeroport.fr/docs/default-source/groupe-fichiers/finance/relations-investisseurs/régulation/2027-2034/groupe-adp—dossier-public-de-consultation—contrat-de-régulation-économique-2027-2034.pdf?sfvrsn=2ea4a5bd_0) le terminal 2G devrait être détruit a horizon 2032/34 pour laisser place a une extension du troisième satellite du terminal 2E (dont la partie Nord, « Jetée Agen » est actuellement en construction). Dans ces conditions je comprends que LISA desservira bien le troisième satellite (aussi bien la jetée AGEN que sa future extension sud), mais qu’il ne serait pas opportun de prolonger la ligne de VAL « publique » pour desservir le terminal 2G dont la démolition est planifiée. PAr contre je comprends qu’ADP souhaite développer une nouvelle ligne de VAL en zone internationale, dédiée au circuit de correspondance (voir page 15 du même document)

Ce qui est dommage C’est de ne pas avoir construit la ligne 14 au gabarit large du Grand Paris Express. Ca aurait permis de faire une seule ligne 14 entre Roissy et Orly via Paris. On aurait ainsi economisé CDG express et la courte ligne 17, dont la rupture de charge a Pleyel lui fait perdre son interet

La question s’est posée de prolonger la 14 vers Roissy mais l’option a été délibérément écartée au profit d’une rupture de charge pour tenter de limiter la saturation de la 14
Quant au gabarit de la 14, il est assez logiquement à celui du métro historique car cela permet de mutualiser les commandes de matériel roulant, 21 rames aurait été une commande bien trop réduite alors qu’à la même époque il fallait envisager le renouvellement des MP55
Pour le GPE, la question aurait pu se poser pour la ligne 18 qui ne devrait recevoir que 37 MRV (pas génial ce nom d’ailleurs), mais entre temps, les constructeurs ferroviaires ont fortement rationalisé leur production de métro pour les lignes neuves ce qui fait qu’il a été plus intéressant – en combinaison avec le fait que la ligne est construite par la SGP et non la RATP – de commander un matériel dédié

Mutualiser les commandes de matériel roulant, en état intelligent ils aurait pu le faire avec Lyon pour des rames automatiques à grand gabarit. D’ailleurs la commande de MPL85 est plus petite en volume que celle des MP89CA sans qu’on y trouve à redire (forcément, il n’y avait pas d’autre opportunité de mutualisation).
Mais ne pas oublier qu’une des évolutions envisagées de la M14 était de reprendre les branches des 7 et 13, ce qui forcément imposait le gabarit.

La mutualisation avec Lyon était irréaliste.

Ah, si vous le décrétez ainsi, alors tout va bien. Fermez le ban.

Ce n’est pas un « décret » autoritaire, c’est un peu de lucidité. Ne serait-ce que parce que la commande des MPL85 a été passée avant même la naissance du projet METEOR.

Certes le calendrier est décalé.
Mais pourquoi la ligne 14 devait-elle absolument partager son matériel avec la 1 alors qu’à Lyon on a sans problème son matériel sur mesure, dans une quantité moindre ? Mais de toute façon l’option prévue dès l’origine d’une extension sur la branche Asnières de la ligne 13 bloquait cette possibilité.

A Paris, le conservatisme de la RATP sur les caractéristiques du métro (le gabarit étroit) a entraîné le groupement de la commande des MP89 en version manuelle et automatique, à la fois pour remplacer les MP55 de la ligne 11 (par décalages) et l’équipement de la ligne 14. Et comme vous le soulignez, la récupération des branches d’Asnières et de Villejuif imposait le gabarit 2,40 m.
A Lyon, le sujet est différent puisque la ligne D devait initialement être équipée de MPL75 en version 4 caisses en pilotage manuel avant la décision d’en faire une ligne automatique.
Autre élément non négligeable : grouper des commandes à plusieurs titulaires dans un contrat unique n’est pas toujours simple, surtout quand l’un des titulaires s’appelle RATP.

Qui plus est, avec un matériel sur pneus, aller vite aurait consommé beaucoup d’énergie et de pneumatiques.
En outre, si la 14 avait été envoyée à Roissy, cela n’aurait pas changé grand-chose en génie civil et en coût de projet par rapport à la ligne 17.

Quand on parle de la ligne 17 il ne faut pas oublier la 16. aurait-on crée des branches sur la 14 ? Ou un terminus partiel, sa capacité étant près de quatre fois supérieure à celle de la 17 ?

C’est effectivement un « point sensible » d’un scénario qui aurait emmené la ligne 14 à Roissy par rapport au schéma du Grand Paris Express. La ligne 16 limitée à un parcours Le Bourget – Noisy-Champs aurait-elle été intéressante ? On peut aussi se dire que cela n’aurait pas rebuté la SGP : qu’importe le trafic, pourvu qu’on ait le béton.

Oui
Alors que dans les années 90 il fallait absolument du pneu pour avoir un pilotage automatique suffisamment précis pour les portes pallières, en 2020, les inconvénient du pneu le mettent hors jeu maintenant que la technologie permet un contrôle fin des métros fer

La gare de Roissy devient un nœud important du nord parisien, est ce que avec toutes ces nouvelles circulations il ne va pas falloir un jour envisager d’ajouter des voies en gare ?

CDG Express a 2 voies dédiées. Le RER B aussi. La gare nationale tient avec les aménagements prévus au titre de Roissy – Picardie. Au-delà, il n’y a plus de place.

CDG express et RER B se marche quand même un peu sur les pieds. On risque de manquer de place dans le futur s’il fallait augmenter la fréquence de l’un ou de l’autre
Et avec la croissance du trafic ferroviaire comme aérien, c’est probable qu’il faille un jour agrandir je pense
S’il est bien trop tôt pour le faire, il ne l’est pas pour l’envisager et aménager en conséquence (en gardant de l’espace notamment)

N’ y a t’ il pas moyen d’ agrandir Orly (les riverains vont me tuer) ? Et après les M 14 et 18, connecter Orly aux TGV – L’ Ouest Français pourrait apprécier.

Une tendance révolutionnaire en Franche-Comté ? Il n’y a pas que les riverains qui hurleraient…

Pour le moment, Orly est encore loin d’être le noeud ferroviaire que Roissy devient, mais effectivement ORLY TGV c’est pas une idée idiote je trouve

Pont de Rungis avec des SLO, c’est intéressant pour développer des solutions de desserte de l’Ile-de-France alternatives. Tout le monde n’habite pas à 20 minutes d’une gare parisienne et tout les voyageurs vers l’Ile-de-France ne vont pas uniquement autour de la gare. Donc même si Pont de Rungis n’est pas très loin de Massy, avec la ligne 14, c’est quand même intéressant même si elle finira par ne pas pouvoir tout encaisser. Ce point peut même devenir une limite au projet !

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