La gestion du matériel roulant régional connaît de nombreuses transformations. Il y a celles vues par les voyageurs, avec la rénovation à mi-vie. Certains processus ressemblent à un parcours du combattant. C’est notamment le cas en Ile-de-France : les MI84 du RER B ont donné un premier exemple de difficultés, en partie provoquées par un lancement très tardif sur un matériel âge de 35 ans. La lenteur extrême de l’opération sur les 43 MI2N du RER A interroge sur les rôles respectifs de la RATP et de l’industriel CAF. Au plan national, qu’il s’agisse des TER2N ou des AGC, les rénovations majoritairement réalisées par SNCF Voyageurs se déroulent nettement mieux.
L’évolution de la gouvernance provoquée par la libéralisation du marché ferroviaire intérieur, avec la constitution de lots géographiques d’exploitation, la possibilité d’une pluralité d’opérateurs, la création de Sociétés Publiques Locales pour la gestion de parc, parfois à plusieurs Régions, pose des questions sur l’organisation de ces opérations pour lesquelles il faut reconnaître la compétence industrielle de SNCF Voyageurs et de sa direction du Matériel.
C’est d’ailleurs une des conclusions d’un récent rapport du Sénat sur la libéralisation ferroviaire : jusqu’à présent, opérateur en monopole, SNCF Voyageurs coordonnait les procédures d’acquisition et de rénovation du matériel roulant des Régions. Qu’en sera-t-il demain ? Le rapport suggère que l’Etat reconstitue cette coordination. Surprenant…
Quai numéro 2 vous propose son analyse sur la situation industrielle des rénovations de matériel roulant et sur l’évolution de la gestion des parcs.
18 Commentaires sur “Matériel régional, rénovations et libéralisation”
labrigue
J’ai eu plusieurs fois l’occasion de prendre des AGC et TER2n renovés autour de Nice, c’est vrai que les sièges sont un peu fermes mais globalement la rénovation est réussie, les trains sont franchement agréables.
En IDF, les premiers Franciliens ont été livrés en 2009 et approchent donc doucement de la vingtaine. Bien qu’ils soient en très bon état, une OPMV est elle déja planifiée ou envisagée ?
Station4
Oui, pour un programme concernant dans un premier temps 143 rames pour 1,4 milliards d’euros. C’est très très cher, puisque c’est l’équivalent du coût d’une rame neuve. Les Z50000 sont sorties à environ 8 M€ (conditions économiques 2006, année de signature du contrat), ce qui fait 10,8 M€ aux conditions économiques actuelles. Il faudra juger le coût de rénovation à l’issue du traitement des 360 rames, mais quand même, ça part de très haut, surtout pour au regard du programme : caisse, plancher, transfos et chaîne de traction… mais pas les bogies. Etonnant.
Scan
Sait-on qui a remporté ce marché et où va se faire ce travail ?
Peut-être une explication à ces coûts très élevé est que l’infrastructure industrielle pour faire cette mi-vie n’existe pas encore (pour rappel pou l’instant la mi-vie en IDF, c’est de la rame 2N en voitures et avant, les petits gris) et que la première tranche intègre les coûts fixes de création de cet outil et d’études d’exécution que ne nécessiteront pas les tranches suivantes ? Quitte à voir loin, cet outil industriel, une fois mis en place, pourra traiter la mi-vie des RER NG à horizon 2045.
Station4
L’opération est classiquement effectuée par le technicentre de Saint-Pierre-des-Corps, atelier directeur des automotrices électriques.
Scan
Après quelques recherches, il s’avère que l’opération s’effectuera sur les sites de Saint-Pierre des Corps et en Langeudoc Roussillon.
Un post Linkedin de 2025 annonçait le début de la construction d’un bâtiment de désaccouplement des rames (une partie des coûts fixes, donc).
Joris
Le Francilien a moins de points communs avec le RER NG qu’avec l’AGC… la rénovation de ces derniers étant en cours je ne vois pas ce qu’il y a de compliqué au niveau industriel.
« Le coût unitaire d’une rénovation s’établit en moyenne à « un tiers du prix d’un train neuf » selon Christophe Fanichet. » nous dit-on en 2023.
Après une rapide recherche la rénovation d’un AGC coûte de l’ordre de 3M€, un Francilien c’est plus ou moins l’équivalent de deux AGC (mais sans moteurs diesel et sans WC) donc comment atteint-on ces 10M€ pour une Z50…
Station4
Les points communs entre les NAT et les AGC sont quand même très limités… Un AGC, c’est une demi-NAT en gros, mais ça s’arrête là.
En principe, une rénovation mi-vie est économiquement pertinente quand son coût n’excède pas le tiers d’un train neuf : ce n’est pas nouveau, c’est un constat assez empirique, notamment depuis que les Régions sont devenues compétentes en la matière. Aussi, si on compare le coût de rénovation d’un AGC et celui d’un Regiolis, l’opération sur les premiers est quand même assez onéreuse. Autant dire que celle des Z50000 l’est encore plus, alors qu’elle ne concerne pas les bogies.
Joris
Ça ne veut pas dire grand chose en soi « les points communs sont très limités ».
Qu’est-ce que les NAT auraient de si révolutionnaires pour qu’elles ne profitent pas des installations ni de l’expérience des rénovations des AGC (et des TER2N et Z2N) et qui aiderait à traiter les RER NG dans vingt ans ?
Station4
Une Z50000 fait 94,3 m ou 112,5 m de long. Rien que cela change « un peu » l’organisation industrielle. Quant aux RERng, c’est encore différent, car ce n’est pas une rame articulée, donc l’organisation est différente.
En outre, les différences entre ces matériels sont quand même importantes sur la conception, le schéma électrique, la chaîne de traction… donc la logistique s’adapte en conséquence.
Joris
La longueur est comparable à celle des TER2N… de toute façon ça ne change rien en dehors des phases de démontage et remontage puisque les caisses sont traitées séparément.
AGC et NAT ont été concçues par le même industriel à moins de 5 ans d’écart. LE RER NG quatorze ans plus tard et majoritairement par une autre société. Encore une fois, qu’est ce qui vous pousse à tenter de me contredire quand je réponds que la NAT est plus proche de l’AGC que du RER NG et les synergies en matière de rénovation aussi ?
Station4
La proximité NAT par rapport à AGC se limite au fait qu’il s’agisse de rames articulées. Mais l’AGC est un matériel électrique ou bimode, ce qui constitue déjà une première différence notable, pas systématiquement bicourant (sujet des équipements 25 kV). Donc hormis le fait qu’ils sortent tous les deux de l’usine de Crespin, l’organisation industrielle n’a rien de comparable compte tenu des différences techniques. Il y a probablement des pièces communes, mais ce n’est pas parce que le commodo du clignotant d’une citadine et d’un monospace est le même qu’on applique le même cycle d’entretien des deux véhicules. Quant au RERng, pour l’instant, ce n’est pas le sujet puisqu’ils sortent d’usine et essaient d’être fiabilisés pour prendre la relève des MI2N sur le RER E et des Z2N sur le RER D.
ats
J’allais justement mentionner ce détail. Qu’est ce qui fait que la rénovation coute aussi cher ? C’est incroyable d’accepter de rénover les rames pour le même prix d’achat….
Il y a quelque chose de pas normal dans ce contrat ?
A t’on des élements de réponse ?
Station4
Il faudrait évaluer le coût final pour 360 rames car il y a sans nul doute une part de coûts fixes. Néanmoins, il y a quand même de quoi être a minima interrogatif sinon perplexe.
AugLou
Entre un AGC rénové et un Régiolis récent, la qualité de service est sensiblement la même alors que ces matériels en avaient remplacé d’autre qui faisaient extrêmement vieux à leur départ. Est ce que l’on pourrait imaginer une seconde rénovation pour les prolonger encore où il faudra absolument envisager une nouvelle série ?
Bosteph
Je crois que la rénovation des Régiolis – plus précisément des premiers exemplaires – est prévue vers 2035. Simple logique… et un des forumers du site en à parlé, aussi, récemment.
AugLou
Oui c’est assez évident
Mais la question est plutôt Qu’apporterait un nouveau matériel par rapport à un AGC en terme de capacité et de confort ?
Et si la réponse est «pas grand chose», alors est ce qu’on pourrait imaginer garder les AGC 45 ou 50 ans plutôt que 30 ?
Station4
L’AGC a quelques défauts, notamment sur le roulement sur voies, avec une intolérance assez nette aux écarts. Mais ça, c’est moins le fait du constructeur que celui qui a spécifié l’état du réseau. Autre élément, que fera-t-on pour se passer du gazole sur les 76500, 81500 et 82500 ?
Pour leur procurer une longévité accrue, la question de la « traction autonome » se posera, tout comme l’équipement ETCS qui sera de plus en plus nécessaire au fil du temps.
Joris
Avec une OPMV à 20 ans (ou un peu moins pour les derniers engins construits), la durée de vie devrait être de 35 à 40 ans. Mais tout dépendre de leur état à ce moment là, et une seconde grosse rénovation ne serait possible que si les structures sont en bon état.
Par ailleurs il y a le risque que l’obsolescence de l’électronique devienne un problème avant cela, car il me semble qu’on ne fait pas de « mise à jour » à ce niveau.