LNSO : 4 gares nouvelles

23 juin 2026 Ferroviaire, Gares, Grande vitesse, Infrastructures, Nouvelle Aquitaine, Urbanisme et aménagement du territoire

Récemment qualifiées d’irréversibles par le Premier Ministre (voir notre précédent article), les lignes nouvelles du sud-ouest n’ont pas pour seul objectif que de réduire le temps de parcours entre Paris, Toulouse, la côte basque et le Béarn. Elles comprennent 3 gares nationales pour la desserte des agglomérations d’Agen, de Montauban et de Mont-de-Marsan. Cette dernière sera l’occasion d’une rectification de la géographie historique du réseau puisque la préfecture des Landes est à l’écart de l’axe principal : elle est aujourd’hui située sur une antenne, l’ancienne liaison de Morcenx à Tarbes et Bagnères-de-Bigorre, ligne de desserte fine du territoire mais apte à 160 km/h quand même… Contrairement aux deux autres, elle ne sera pas connectée au réseau existant : celle de Bressols, au sud de Montauban, sera établie à l’intersection de l’axe Paris – Toulouse, tandis que celle de Brax, près d’Agen, sera complétée d’une virgule de raccordement, pour que les trains régionaux puissent donner correspondance aux liaisons à grande vitesse.

La quatrième gare serait un concept inédit : une halte régionale pour des services régionaux empruntant la ligne à grande vitesse. Située en lisière des communes d’Escaudes et de Captieux, elle pose cependant plusieurs questions, abordées dans ce nouveau dossier de Quai numéro 2 consacrée aux gares de LNSO.

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23 Commentaires sur “LNSO : 4 gares nouvelles”

Un projet utile dont on peut espérer la réalisation au plus vite !
Surtout que c’est une nouvelle pierre sur un axe Atlantique-Méditerranée à grande vitesse dont il ne manquera bientôt plus que la section Toulouse-Narbonne
La limitation des Oxygène à 200km/h au lieu de 250 reste quand même un acte manqué aussi bien pour les sections sur LGV que pour les lignes classiques qui auraient pu être portées à 220 ou 250

Toulouse – Narbonne : compte tenu du trafic, le besoin d’une ligne nouvelle n’est pas avéré. En revanche, ce pourrait être un bon cas de modernisation (il y en a intrinsèquement besoin rien que sur les installations électriques) avec relèvement de vitesse à 200 voire 220 km/h sur tout ou partie de ce linéaire. Il y aura probablement besoin de travailler la capacité entre Toulouse et le terminus périurbain (Castelnaudary ? Villefranche-de-Lauragais ?). Pour au mieux un train par heure sur la transversale sud et un renforcement par les Toulouse – Lyon et au-delà, une infrastructure nouvelle n’est pas justifiable.
Oxygène : le choix d’un matériel à 200 km/h est évidemment un point faible… Hélas, hélas…

Quand les commandes ferment-elles pour les Regio2N/Omneo Premium ? Le cas échéant ce matériel (dans une sous-série équipée ERTMS/TVM) est-il adapté aux trains régionaux Bordeaux – Pays Basque via Captieux ? Si la nouvelle Aquitaine se réveille après la fermeture, cette sous-série va être payée au prix fort!

Tant qu’il y a des commandes… et il se dit qu’il pourrait y avoir au moins une nouvelle commande significative… Ceci dit, avant de réfléchir au matériel roulant, il faut commencer par cibler proprement le potentiel de trafic.

Certes, mais pour faire du 200 sur LGV, il n’y a pas pléthore d’offre dans les marchés actuellement ouverts. C’est soit du Région 2N/Omneo, avec le bon aménagement intérieur et le bonne longueur + le pack signalisation, soit une déclinaison régionale de l’Oxygène. Se posera la question en Pays de la Loire de la fin de vie des Z21700 à horizon 15 ans, avec mutualisation possible. Pour les TER GV en HdF, ils semblent avoir vocation à rester avec du matériel Inoui.

A l’échéance d’ouverture de la LGV, la plateforme Regio2N aura près de 20 ans. Pas sûr que le marché soit toujours ouvert.

Quels sont les services régionaux envisagés ?
Dax – MdM GV – Sud Gironde – Agen ?

Pas besoin d’une sous-série pour circuler sur la ligne nouvelle. La ligne sera uniquement équipée ETCS niveau 2. Les rames actuelles ont soit déjà un bistandard ETCS/KVB, soit un STM Autonome KVB dont il est possible de faire la mise à jour vers le bistandard.

Oui, mais à 160 km/h… c’est peu pour emprunter un tronçon de LGV aussi long.

je ne comprend pas un point: pourquoi mettre les gares hors de villes ?
on voit qu’elles sont souvent très proches des gares centrales
le gain de temps doit être réduit par rapport à un passage en ville
ça permettrait d’avoir de vrais hubs

je trouve ça a un effet lyon st exupéry

Lyon Saint-Exupéry : si on prend un cas virtuel avec un TGV Paris – Grenoble, le passage par cette gare fait gagner un peu plus de 20 minutes par rapport à une sortie de la LGV à Montanay pour desservir la Part-Dieu. Donc pour les voyageurs qui vont à Grenoble, ce n’est quand même pas anodin. En outre, c’est aussi une possibilité de desserte de l’est lyonnais.

Autre cas, sur SEA, pas de gares nouvelles : un TGV Paris – Bordeaux qui sort pour desservir Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers et Angoulême met 3h02. S’il y avait des gares excentrées sur la LGV, le même train devrait être tracé en 2h30 environ.

Le vrai sujet, c’est donc pour les voyageurs qui ont pour destination finale la ville desservie par la gare excentrée et pour ceux qui font du cabotage entre les villes. Ce sont eux qui subissent un temps supplémentaire du fait de la correspondance (même si tout le monde ne va pas dans le quartier de la gare). Tout dépend de leur nombre par rapport à ceux qui gagnent du temps… et de l’organisation de la desserte, tant sur les liaisons à grande vitesse (quel niveau de séparation des flux ? Les TGV Paris – Méditerranée ne s’arrêtent pas à la Part-Dieu car il y a une desserte Paris – Lyon dédiée, mais les province – province la desservent systématiquement compte tenu du faible nombre de services). Ce n’est pas toujours évident (voir le montage irrégulier des Paris – Bordeaux caboteurs avec 1 à 4 arrêts…).

Néanmoins ce fonctionnement annihile toute possibilité future de créer des nœuds de correspondance coordonnés avec les TER dans les différentes étoiles ferroviaires.

Pas grave pour Mont-de-Marsan, beaucoup plus Agen.

Le cas du Paris – Bordeaux est particulier : y’a-t-il nécessité de faire des caboteurs intégraux ?
Un saut de puce n’aurait-il pas plus de sens ?

Agen : si on prolonge les Périgueux – Agen et les Toulouse – Agen à la gare nouvelle, cela pourrait fonctionner à peu près. Reste le délai des correspondances…
Paris – Bordeaux : entre Tours et Bordeaux, se pose la question de la desserte de cabotage, aujourd’hui tronçonnée au mieux en Tours – Poitiers, Poitiers – Angoulême et Angoulême – Bordeaux. A minima du Bordeaux – Poitiers pourrait être utile…

Sur Tours – Bordeaux : d’où mon interrogation, est-ce qu’une meilleure coordination avec les TER ne permettrait pas une desserte plus « équilibrée » ?

Par exemple, alterner
1 Paris – Poitiers – Bordeaux
1 Paris – Tours (SPDC) – Angoulême – Bordeaux

A voir évidemment ce que ça donnerait en termes de noeuds de correspondance.

Attention à ne pas raisonner qu’avec les trains radiaux : il faut aussi prendre en compte les intersecteurs qui ont vocation à effectuer la desserte intervilles.

De plus, on a les Paris – Bordeaux sans arrêt destinés à être prolongés (à Toulouse, Hendaye…) tandis que les caboteurs sont limités à Bordeaux et prioritairement destinés aux clients des gares intermédiaires. Avec une trame généralisant les « sauts de puce » on perdrait des possibilités de trajet entre les gares intermédiaires d’une part, et on dégraderait le temps de parcours pour les missions plus longues.

Satolas c’est très pratique quand on veut attraper un TGV au passage en venant des Alpes
Les gares TGV excentrées permettent un desserte complémentaire aux gare centrales, encore plus quand elles sont reliées au réseau régional

Cela dépend des cas. Lyon a une gare excentrée et des gares centrales desservies par les liaisons à grande vitesse. Cela fonctionne et Saint-Exupéry, via une amélioration de la desserte locale, devient un peu plus une gare intéressante pour la population de l’est lyonnais. On ne prend pas un train pour Saint-Exupéry quand on veut aller dans le centre de Lyon ou ailleurs que dans sa partie est (et encore pas toute). Montpellier, c’est déjà plus compliqué et cela participe à rendre la desserte peu lisible. Nîmes également. Montpellier Sud de France est intéressante pour qui veut aller à Lattes, Pérols ou Palavas. Pour aller place de la Comédie ou à Castelnau, c’est la démonstration qu’on peut perdre du temps à aller plus vite.
Evidemment, le point sensible, c’est la connexion au réseau ferroviaire. Mais on a commencé de travers au Creusot…

Bonjour,
Compte-tenu des impératifs budgetaires et des nouvelles priorites (armee, climat, …) dans un contexte de plus contraint, je ne crois plus a une realisation rapide de ces lignes nouvelles : au mieux un phasage a la petite semaine.

Je crains que la liaison entre les 2 gares d’ Agen soit en correspondance, mais sans raccordement effectif entre la LGV et la ligne classique.

C’ est le défaut majeur de cette LGV ; à part les extrémités, aucun raccordement entre l’ ancienne et la nouvelle ligne . Pourtant, en cas d’ interruption sur la LGV, le secours de la ligne classique est bienvenue.

J’ aurai plutôt fait une première phase Bordeaux – Agen (raccordement entre Pont Sainte-Marie et Agen Ouest), et l’ antenne de Dax ; avec évidement les travaux des sorties Toulousaine et Bordelaise, ainsi que la section Bordeaux – Lamothe (SERM Bordelais) . Avec la gare extérieure de Mont de Marsan (faire plaisir aux Landes) . Avantages : un raccordement supplémentaire entre les 2 lignes Bordeaux – Toulouse………….et un intérêt (pour quelques minutes) pour les Oxygènes Marseille – Bordeaux, profitant aussi aux usagers d’ Agen et Montauban.

En 2ème phase, le reste avec les autres gares extérieures (et la liaison entre les 2 gares d’ Agen) . Dans cette configuration, les Oxygènes directs entre Toulouse et Bordeaux utiliseraient la LN de bout en bout (10 minutes de gagnées si bonne mémoire), et ceux desservant Montauban et Agen le feraient en passant par les gares centrales, puis prendraient après le raccordement avec la LN jusqu’ à Bordeaux.

Port-Sainte-Marie : il faudrait largement reprendre l’emprise pour avoir une double voie et créer un saut-de-mouton pour passer sous la RD813 et opérer le raccordement à la ligne Bordeaux – Montauban. Pour Bon-Encontre, à voir s’il faudrait un saut-de-mouton ou si une bifurcation à niveau serait acceptable (à quelle vitesse) ?
Autre question, dans un tel schéma, à quoi sert la section de LGV entre Feugarolles et Layrac ? Dit autrement, les seules liaisons sans arrêt à Agen peuvent-elles la justifier ?

Pour votre dernier dernier paragraphe, (re)lisez mon dernier paragraphe.

On me demande de préciser . Évidemment, je veux dire que, la ligne faite intégralement, les Intercités directs entre Toulouse et Bordeaux, et les TGV (tous), passeraient sur l’ ensemble de la LGV (et les gares extérieures pour ces derniers) . Seuls les Oxygènes avec arrêts à Montauban et Agen (centres) feraient le mixte « ligne classique + LGV » après Agen . Le raccordement de « Agen Ouest » serait également utile si interception de la LGV entre Toulouse et Agen.

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