La fin des Nightjet en France ?

Coup de tonnerre : en dépit de l’élan en faveur des trains de nuit, d’une notoriété largement entretenue sur les différents médias et réseaux sociaux par les associations et leurs utilisateurs, malgré un taux d’occupation d’au moins 70 % et des difficultés à pouvoir obtenir une place à leur bord, les chemins de fer autrichiens pourraient mettre fin dès la mi-décembre aux liaisons Nightjet Paris – Berlin et Paris – Vienne. Quai numéro 2 emploie le conditionnel alors que le propos des ÖBB est plutôt à l’indicatif, car il ne faut pas écarter un revirement de dernière minute (c’est l’instant positif !).

Facteur déclenchant : la France met fin à sa participation au soutien à ces liaisons, certes des services librement organisés, mais avec une subvention destinée à lancer le service, opéré seulement 3 fois par semaine. La position du ministère des Transports – peut-être un peu dictée par le ministère des Finances – repose sur le fait que la liaison aurait dû devenir quotidienne à l’horaire 2026. Or l’importance des travaux en France et en Allemagne rend ce montage très difficile et impossible durant de nombreuses semaines.

L’objectif n’étant pas rempli et la France cherchant des économies, même modestes, l’Etat a donc décidé de ne pas renouveler sa contribution, renvoyant la responsabilité vers le groupe SNCF.

Néanmoins, l’accusation est un peu facile. Si les conditions de circulation de ces trains en France sont aussi difficiles, c’est quand même aussi en raison d’un contrat de (non-) performance Etat – SNCF Réseau amenant à considérer de fait incompatibles les circulations et les travaux de renouvellement du réseau, à la fois pour des motivations économiques (c’est moins cher de faire des travaux sans avoir à gérer les circulations contiguës) et d’un équipement industriel (l’organisation et les moyens des chantiers) et de l’infrastructure (pour gérer le trafic) inadapté à la gestion de cette mixité.

Ajoutons aussi que l’addition des travaux en Allemagne, malgré un meilleur maillage du réseau, ne facilite pas la construction de sillons traversant le pays durant la nuit, malgré des lignes banalisées et un équipement industriel mieux dimensionné.

Compte tenu des réactions à cette annonce, il ne faut pas écarter un revirement de l’Etat, qui concède finalement à maintenir sa participation à ces trains, ou un scénario minimaliste reportant l’origine de ces trains à Strasbourg en correspondance avec un TGV, de sorte à monter un horaire uniquement avec les contraintes de circulation en Allemagne.

La suppression de ces Nightjet porterait quand même un sérieux coup au développement de liaisons ferroviaires européennes, constituant l’amorce d’une alternative au transport aérien, tout en ayant conscience que la capacité offerte reste très limitée par rapport à la consistance réelle du trafic quotidien.