C’est d’une certaine façon une revenante : par sa géographie coincée entre mer et montagne, Nice avait subi les outrages de décennies d’organisation des déplacements par et pour la voiture, du démantèlement des tramways à la création de la voie Mathys. Le retour du tramway, en 2007, avait évidemment marqué une rupture mais il fallut du temps avant que l’essai soit transformé. Finalement, d’ici 2032, la Métropole aura été dotée – sauf contretemps – de 5 lignes de tramways circulant sur 39 km de réseau. C’est moitié moins qu’à Lyon ou Montpellier aujourd’hui, mais la configuration de la ville impose ses contraintes.
La cité azuréenne tire aussi profit du réseau ferroviaire avec une desserte fréquente : le « Métrazur » nouvelle génération propose un train toutes les 15 minutes de Cannes à Menton, et toutes les 30 minutes au-delà vers Vintimille, Grasse et Saint-Raphaël, avec une large amplitude horaire et des trains de grande capacité, en TER2Nng ou en Régio2N. Du fait de la continuité urbaine littorale, ce RER est épaulé par les services routiers de la Région, dont nombre sont confiés à des autobus, plus adaptés à cette situation que des autocars. Les Chemins de fer de Provence complètent ce dispositif dans la basse vallée du Var, avec la perspective – enfin ! – d’un nouveau matériel pour remplacer les petits autorails CFD.
L’usage des différents modes de transport a été amélioré avec différentes formules de tarification multimodale, visant pour l’instant les abonnés et une partie de la clientèle touristique : seuls les utilisateurs très occasionnels doivent encore se doter de titres de transport différents pour combiner train, réseau urbain et interurbain. Pour une prochaine étape ?
Nice a d’ailleurs été un peu moins sous le feu des projecteurs au moment du lancement de son RER, contrairement à Strasbourg, même s’il faudra attendre la modernisation des infrastructures (avec ERTMS en tête d’affiche) pour franchir un nouveau palier d’efficacité.
Quai numéro 2 vous propose un grand dossier en 3 volets (pour l’instant… ?) sur les transformations niçoises, et verse au débat quelques évolutions pour compléter le maillage, que ce soit sur le tramway ou sur une considération peut-être un peu volontariste du rôle que pourrait tenir la ligne Nice – Digne en améliorant ses connexions.
10 Commentaires sur “Nice : des succès sur rails”
Joris
C’est marrant j’ai plutôt lu des avis totalement contraires sur le Regio2N dans le contexte azuréen. Les espaces facilement accessibles sont en réalité très petits et vite encombrés par les voyageurs ayant des bagages, au détriment de la fluidité des accès. Les strapontins ont été paraît-il supprimés (ce qui rend aux portes leur largeur de 165 cm au lieu de 40 cm quand les strapontins sont utilisés) mais est-ce suffisant pour réellement dégager les entrées ?
A l’inverse dans le TER2N la plate-forme donne directement sur trois directions, dont la salle basse accessible sans marche ou presque, donc les gens sont moins tentés de rester devant la porte.
Station4
Le problème des TER2N est l’absence complète de bagageries donc les plateformes restent très encombrées. Il est vrai qu’il faut franchir des marches pour dégager les voitures d’accès, mais le couloir est quand même très large… Il faut malheureusement composer avec des voyageurs qui pensent qu’il y a des billets de 500 € cachés sur les plateformes. C’est aussi vrai dans un métro, dans un RER…
Arnaud D
bonjour,
Je vous confirme que les strapontins ont bien été supprimés sur les regio 2N, ce qui a amélioré la fluidité des échanges, toujours tributaire du civisme (je n’oserais pas dire de l’intelligence…) des passagers.
Quoi qu’il en soit et pour les pratiquer quotidiennement, le passage étroit avec marche reliant la plateforme à niveau et les salles hautes et basse constitue un goulet d’étranglement qui ralentit fortement la séquence de montée / descente, surtout dans des gares ou il y a un fort renouvellement de passagers comme Nice Ville.
Un marge de manœuvre en termes de capacité pourrait être trouvée avec la suppression des sanitaires qui occupent une place énorme et n’ont pas lieu d’être pour une desserte RER-like alors que toutes les gares de la Côte d’Azur sont équipées de toilettes…à voir si l’opération mi-vie à planifier au-delà de 2030 pourra adapter les rames sur ce point ou si la structure du train ne serait pas compatible avec ce changement, pourtant bénéfique en termes de capacité d’emport : combien de dizaines de passagers supplémentaires pourraient être accueillis avec la suppression du sanitaire PMR ?
Au-delà de ces considérations, je me demande quelle est la stratégie de l’autorité organisatrice en termes de schéma directeur de matériel : les TER 2NNG sont en rénovation mi-vie, mais au-delà d’apporter des éléments de confort et de rafraichissement à des rames usées par un service intense, l’organisation physique du train n’est à peu près pas modifiée.
Pour les regio 2N, au-delà de la suppression des strapontins, les autres évolutions ne sont que pures conjectures.
Monaco a acté de l’achat de deux rames neuves devant arriver en 2028 mais cette évolution du parc n’est pas de nature à permettre une augmentation sensible de la part des trains assurés en unité multiple…
A moins que ne soit dans les tuyaux à plus ou moins long terme la commande d’un matériel vraiment adapté à la desserte pour ce qui est de la capacité d’emport et des aptitudes à accélérer les échanges voyageurs, comme pourrait l’etre un équivalent NAT / Francilien à la bonne hauteur de quai…?
Arnaud D
Station4
Pourtant, à Toulouse, cela semble mieux se passer…
Joris
Le problème des plateformes encombrées est beaucoup moins présent dans les matériels à plancher plat (un AGC par exemple) mais cette fluidité est rarement permise par un train à deux niveaux.
Sur le Regio2N, une évolution possible est d’élargir le couloir d’intercirculation (qui est en réalité étroit – moins d’un mètre – alors qu’on prétend y faire transiter tous les usagers entrés par la porte de 1,65 m) comme dans les rames Nord-Pas de Calais et Île-de-France.
C’est au prix de plusieurs places assises dans une des rares parties assez facilement accessibles, donc je pense pertinent pour une desserte plutôt suburbaine mais moins quand les usagers ont des bagages.
Station4
La largeur du couloir d’intercirculation est quand même nettement plus importante sur les Régio2N même en 2+2 : en IDF, où ces rames sont utilisées sur des lignes bien plus fréquentées, cela fonctionne correctement. De toute façon, en 2 niveaux à plancher bas il n’y a pas de solution vraiment idéale.
Joris
La zone d’intercirculation dans les Regio2N IDF est justement en 2+1 et non 2+2.
Et ça n’a pas de sens de comparer sa largeur à celle de l’intercirculation d’un train standard (où très peu de monde passe), il faut la comparer à la largeur de la porte ou à celle cumulée des deux couloirs (haut et bas) où tout le monde doit passer.
Adtls
Est-ce nice qui a realise le premier TRONÇON differencie par sens pour les rues etroites ou alors St Etienne en 2004/2005 ?
Station4
On va laisser Saint-Etienne de côté, car la différenciation de sens remonte au prolongement du 4 de Bellevue à Solaure au début des années 1980, mais c’est sur un réseau ancien et avec un matériel unidirectionnel (à l’époque).
AugLou
Un dossier très intéressant sur un nœud important mais méconnu du réseau ferroviaire
Plus le temps passe, plus il sature mais toute ligne nouvelle ne pourra probablement se faire qu’en tunnel
Ce sera coûteux mais probablement inéluctable, que ce soit pour une LGV, un métro ou les deux