Depuis mi-décembre, avec l’horaire 2026, l’Angleterre a définitivement tourné une page majeure de son histoire ferroviaire.
Les rames HST – High Speed Train, aussi connues sous le nom d’InterCity 125 – ont quitté les derniers services commerciaux réguliers qu’elles assuraient encore sur le réseau anglais avec la franchise Great Western Railway. Un retrait discret dans le calendrier, mais immense par sa portée symbolique.
Pendant près d’un demi-siècle, ces trains ont incarné la modernité, la vitesse et une certaine idée de l’élégance ferroviaire britannique.
Une révolution née dans les années 1970
Lorsque British Rail introduit les HST à partir de 1976, le Royaume-Uni traverse une période d’incertitude industrielle et économique. Pourtant, ces rames vont devenir l’un des plus grands succès techniques du rail britannique. Avec leurs deux motrices Diesel de 1678 kW encadrant 7 à 8 voitures type Mark 3, les 95 rames HST sont conçues pour atteindre 125 mph (201 km/h) sur des lignes classiques. À une époque où peu de pays osent miser sur la grande vitesse hors lignes nouvelles, le pari est audacieux — et gagnant.
Rapides, fiables, confortables, les InterCity 125 vont profondément transformer les relations longue distance en Angleterre, notamment sur la Great Western Main Line, la East Coast Main Line, les axes du Midlands et du Sud-Ouest.
Une longévité exceptionnelle
Ce qui frappe, rétrospectivement, c’est la durée de vie hors norme des HST. Conçues dans les années 1970, elles ont successivement traversé la fin de Bristish Rail, la privatisation dans les années 1990, l’arrivée de multiples opérateurs et plusieurs vagues de modernisation. Réaménagées, remotorisées, parfois profondément transformées, elles ont continué à assurer des services de qualité bien au-delà de ce qui était initialement prévu. Dans certaines régions anglaises, elles étaient devenues plus qu’un train : une habitude, un repère sonore et visuel, un élément du paysage.
Cette longévité apparaît d’autant plus hors norme qu’il s’agit d’un des rares cas de matériel longue distance rapide en traction Diesel, sorti d’usine après le premier choc pétrolier (1973), pendant et après le second, puisqu’elles ont été livrées de 1976 à 1982. A la même époque, en France, le TGV passait de la turbine à gaz à la traction électrique.
Le dernier acte, au changement de service
Le changement de service de décembre marque donc la fin officielle de leur exploitation commerciale régulière en Angleterre. Les dernières relations encore assurées par des HST ont été reprises par des matériels plus récents et surtout bimodes.
Néanmoins, les rames HST continuent d’opérer sur un dernier bastion du réseau ferré britannique : l’Ecosse, avec les relations ScotRail « Inter7city » entre les différentes grandes villes de la région. Elles ne peuvent être utiliser leur plein potentiel de 125mph, les lignes écossaises ne dépassant pas les 100 mph (soit 161 km/h).
Ainsi il ne faudra pas tarder pour emprunter ces rames iconiques, leur fin est arrivée en Angleterre, mais dès à présent le gouvernement écossais réfléchit déjà à leur successeur. Une fois leur remplacement arrivé, ce sera définitivement une page importante de l’histoire du rail britannique qui se tournera, avec un dernier rugissement, puis le silence. Mais un silence chargé d’histoire.
De notre correspondant permanent au Royaume-Uni
5 Commentaires sur “Les HST ne rugissent plus en Angleterre”
Giet
Bonjour,
Une question pour votre correspondant : quand est prévu le retrait des Intercity 225 de LNER, sur la ECML ? quand, cet été, j’ai posé la question du remplacement à la voiture-bar, on m’a juste indiqué un simple « soon », ce qui est intriguant…
keally93
Bonjour,
Les Intercity 225 sont prévus d’être remplacés par les Class 897 de CAF. Ces rames doivent être mises en service à partir de 2027 et probablement la dernière en 2029.
Cette date ne peut pas trop bouger car la East Coast Main Line est en train de passer en mode signalisation en cabine sur toute sa longueur. Les rames actuelles de LNER, Thameslink et Great Northern sont toutes équipées ou prééquipées pour ERTMS.
Les rames Intercity 225 ne le sont pas donc ne pourront de toute façon plus circuler.
Donc date à retenir pour le dernier retrait (même si confirmation à avoir par la suite) : 2029.
Giet
Merci de votre réponse ! 2029 donc.
J’espère que ces automotrices CAF auront un meilleur siège (en terme de confort) que celui des Class 800/801, assez frustre pour des relations aussi longues que sur la ECML. Il y a autant de confort que sur un Régliolis péri-urbain.
Joris
Une longévité d’autant plus impressionnante que ces HST ont été conçus comme une solution temporaire, face aux difficultés de mise au point de l’APT.
Finalement l’APT n’a jamais été achevé (mais est partiellement revenu sous la forme des Pendolini) et les électrifications ont été temporisées ce qui laissé une place de choix aux HST DiEsel ; surtout que leurs petits frères les IC225 ou HST électriques n’ont pas été assez nombreux et que de nombreux trains à longue distance finissent leur parcours hors des lignes électrifiées (Harrogate, Aberdeen…).
Lyonrail
Les HST de la franchise GWR vont être remplacés par des Class 175 louées auprès de TFW (Transport For Wales)
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_175