Lyon : la modernisation de la ligne D

La ligne D du métro a été la première ligne de métro automatique adoptant le canton mobile déformable : le système Maggaly – Métro Automatique à Grand Gabarit de l’Agglomération Lyonnaise – est donc l’ancêtre des CBTC devenus aujourd’hui des incontournables. Sa mise au point fut quelque peu laborieuse, retardant la mise en service de la ligne et l’équipement en catastrophe des premières rames MPL85 avec un petit poste de conduite pour débuter l’exploitation commerciale le 9 septembre 1991 entre Gorge de Loup et Grange Blanche. Un an plus tard, non seulement la ligne était ouverte dans son intégralité jusqu’à la gare de Vénissieux, mais le pilotage automatique était enfin opérationnel.

Le renouvellement des équipements a été attribué à Alstom pour un coût de 158 M€ avec Urbalis 500. En outre, une commande de 26 nouvelles rames a été notifiée pour 145 M€. Baptisées MPL25, elles sont une nouvelle version du MPL16 qui équipe la ligne B. La compatibilité totale du matériel est requise du fait de la stratégie adoptée par le SYTRAL pour la modernisation du métro. C’est aussi semble-t-il aussi le moyen d’inciter, moyennant rétribution, Alstom à finaliser la mise au point des équipements de la ligne B, qui donne encore quelques sueurs froides aux exploitants… et à ses utilisateurs.

Dans un premier temps, ces 26 rames de 2 voitures formeront 13 couplages de 4 voitures tandis que les 36 MPL85 formeront 18 couplages. Il faudra donc équiper ce matériel du nouveau pilotage automatique.

Dans un second temps, la ligne B libèrera ses 36 MPL16 puisque le SYTRAL prévoit de l’équiper avec un nouveau matériel à 4 voitures commun avec la ligne A, lorsque celle-ci abandonnera les MPL75 et sera à son tour automatisée, vers 2035. Les 36 MPL16 remplaceront alors les 36 MPL85, réformés à 45 ans. La ligne D disposera donc de 31 compositions de 4 voitures : l’intervalle sera légèrement détendu, mais le gain de capacité restera quand même important. Il faudra peut-être quand même prévoir une commande complémentaire car l’exploitant ne devrait avoir que 2 ou 3 rames au plus en réserve et en maintenance.

En revanche, si les voyageurs des lignes A et B devraient disposer de l’intercirculation d’un bout à l’autre de la rame, ce ne sera pas le cas de la ligne D, à moins qu’il soit possible de modifier les faces pour créer la liaison d’une rame à l’autre, et d’adapter l’atelier du Thioley pour la maintenance de rames dont le format élémentaire serait de 75 mètres. C’est manifestement cette contrainte qui a abouti à concevoir le MPL16 et le MPL25 dans une logique bicaisse, qu’on retrouve par exemple à Berlin.