L’automatisation de la ligne 13 du métro parisien franchit un nouveau palier avec l’attribution du contrat d’équipement, comprenant les équipements de l’infrastructure et des futures rames MF19 d’Alstom, ainsi que le renouvellement du poste de commandement de la ligne, créé pour l’opération Ouragan. Siemens est lauréat, comme ce fut le cas pour les lignes 1, 4 et 14. Le montant du contrat n’a pas encore été révélé.
L’opération doit répondre à la réputation – pas vraiment flatteuse – de la ligne 13. Le prolongement de la ligne 14 a réduit la pression sur la section nord, d’environ 20 à 25 %. C’est appréciable, mais les résultats sur la production sont encore modestes, car la ligne ligne souffre d’autres difficultés. Au premier semestre, la ponctualité de la ligne 13 plafonne à 90,4 %. Seule la ligne 6 fait moins bien (90 %).
La ligne 13 dispose déjà d’un intervalle minimal théorique de 90 secondes sur le tronc commun Châtillon – La Fourche. Ile-de-France Mobilités annonce que l’automatisation pourrait faire gagner 5 trains par heure et par sens, ce qui reste quand même encore à confirmer. En outre, il faut dissocier l’augmentation du débit d’une ligne et l’évolution du plan de transport contractualisé. Exemple avec la ligne 4, où l’intervalle est plus important en mode automatique qu’en 2012 avant la modernisation. C’est curieux et dommage. Si la technique autorise certaines améliorations, encore faut-il qu’elles soient décidées.
Le passage de la ligne 13 d’un niveau GoA2 (pilotage automatique d’une station à l’autre sur ordre du conducteur) à un GoA4 sans conducteur aura-t-il un effet supérieur à une évolution restant en GoA2, avec Octys 1 (avec effacement de la signalisation latérale comme sur SACEM équipant le RER A), équipant la ligne 5 et, depuis une quinzaine de jours, la ligne 9 ?
Les statistiques mensuelles de ponctualité du métro donnent, pour le premier semestre 2025, d’intéressants résultats pour les lignes automatisées et celles équipées en Octys 1 :
| Ligne | Ponctualité en juin 2025 | Ponctualité 1er semestre 2025 |
| 1 | 98,49 % | 100,5 % |
| 4 | 101,97 % | 102,5 % |
| 5 | 101,89 % | 100,74 % |
| 9 | 90,5 % | 92,42 % |
| 14 | 101,47 % | 101,63 % |
Ainsi, la ligne 5 montre que l’automatisation n’est pas la condition unique d’une exploitation fiable, même si son trafic est nettement inférieur à celui de la ligne 13, même si son schéma est plus simple à gérer (ligne classique à 2 terminus contre 3 sur la ligne 13). La sur-production assez nette sur la ligne 4 pourrait confirmer l’insuffisance du service de référence.
Quant à la ligne 9, après de longues périodes d’interception du trafic sur tout ou partie de la ligne, il faut espérer qu’avec son équipement Octys, la ponctualité remontera rapidement.
Pour aller plus loin, notre dossier sur l’automatisation des métros en France.
11 Commentaires sur “Paris : Siemens automatisera la ligne 13”
Geo
Ca fait longtemps que j’y pense, mais pourquoi ne pas sacraliser la ligne 13 a la desserte de la branche d’Asnieres et reflechir a la creation d’une 13bis avec un nouveau tunnel partant De Porte de St OuEn et rejoignant Porte de Clichy plus ou moins sous la petite ceinture pour rejoindre ensuite un nouveau terminus St lazare via un tunnel creusé sous les voies sncf ?
Station4
Ce scénario a été étudié, avec débranchement en amont de La Fourche, en prélude au prolongement de la ligne 14 de Saint-Lazare à Saint-Ouen. Le sous-sol de Saint-Lazare est maintenant bien encombré.
Donc la reprise d’une branche (Gennevilliers) a été écarté car « on ne sait plus » allonger des stations et pneumatiser comme dans les années 1960. Le débranchement brut amenait à une solution moins bien intégrée pour les correspondances, à la Trinité ou à la Chaussée d’Antin. En outre, l’arrivée du Grand Paris Express a participé à la caducité de ce scénario initial.
AugLou
Je suis assez sceptique du « on ne sait plus allonger les stations ou pneumatiser »
Les travaux de création de la nouvelle entrée à Chateau-Rouge on montré qu’on savait faire ce genre de chose sans interruption de circulation
Station4
De façon très ponctuelle quand même. Mais à l’époque des réflexions sur l’intégration de Gennevilliers à la 13, c’était l’argument : allonger les stations + pneumatiser + automatiser, c’était jugé trop compliqué. Il est cependant vrai que passer de 75 mètres à 120 mètres, c’est une quasi reconstruction…
AugLou
C’est certain
Mais en même temps, c’est situation à deux branches, sur la 13 comme sur la 7 handicape vraiment ces lignes …
J’espère que l’on finira par leur trouver une solution
Station4
Dès lors que le débranchement pour intégration à la ligne 14 a été écarté, il ne faut pas se faire d’illusions.
evz
Je suis toujours mal à l’aise face à ces indices de ponctualité supérieurs à 100%. avec plus de trains que demandé les éventuels problèmes n’apparaissent plus. les périodes avec excédent de trains devraient être comptées comme 100%
Station4
Du moins faudrait-il les compter à part de sorte à distinguer la conformité d’exécution du service socle et les services exceptionnels. Ce n’est peut-être pas si facile. Mais il est vrai qu’il peut y avoir la tentation de gonfler artificiellement les résultats en appliquant le théorème « y en a un peu plus, je vous le mets quand même ? ». Ceci dit, ça peut finir par se voir assez facilement si on mesure la conformité des intervalles en heures creuses.
Joris
Le passage de GoA2 à 4 a un effet sur les situations perturbées : il n’y a plus de temps d’attente lors d’un changement de sens, la rame peut repartir immédiatement dans l’autre sens et ce en n’importe quel point de la ligne.
Cela permet normalement d’exploiter un service partiel à la fréquence normale, alors que sur les lignes classiques ça cause généralement de gros ralentissements.
Il est aussi possible d’injecter en ligne les rames disponibles sans préavis.
Station4
C’est vrai, mais il faut rappeler qu’on a déjà des retournements automatiques à Châtillon-Montrouge en GoA2. Le GoA4 a effectivement plusieurs avantages, mais il faut prendre en compte la situation de référence avec un débit élevé sur le tronc commun de la ligne 13.
Joris
à Châtillon-Montrouge uniquement, donc en cas de terminus partiel elle se retrouverait dans la même situation que n’importe quelle autre (ça ne m’est arrivé qu’une fois, sur la 7, mais l’embouteillage causé était mémorable). C’est même pire sur la 13 car la capacité disponible d’un terminus partiel est encore plus faible comparé à la fréquence des rames qui arrivent (90s donc 40 tph) au moment de l’interruption.