Dans l’histoire des transports en commun, Paris se distingue en ayant été la première capitale du monde à supprimer complètement ses tramways, entre 1925 et 1938. Réintroduit à partir de 1992, il est à nouveau marqué par une singularité : son extrême diversité, géographique, puisqu’il s’agit d’abord d’une individualité de lignes, et technique, facilitée par cet éparpillement, en recourant à différentes solutions présentant de nombreuses incompatibilités.
Quai numéro 2 vous propose un dossier consacré à cet ensemble de lignes, intégrant les pages déjà parues analysant les 5 lignes de tram-train, également caractérisées par leur hétérogénéité. Vous y retrouverez également nos réflexions sur l’évolution de l’exploitation de T1, mais aussi de T3 suite à l’annonce d’une étude pour boucler cette ligne. Quai numéro 2 ouvre aussi un chapitre concernant l’amélioration de l’exploitation des tramways franciliens, autre domaine aux nombreuses singularités. Aussi, s’agit-il d’un socle qui sera complété d’analyses sur des points spécifiques dont une prospective pour relancer le développement du tramway quelque peu étouffé par le Grand Paris Express.
3 Commentaires sur “Tramways franciliens : un ensemble trop disparate”
AugLou
Un dossier très complet sur une question complexe !
Par rapport au T2, ne pourrait on pas imaginer, pour augmenter la capacité scinder la ligne en deux avec une tram classique au Nord de la Défense, tandis que la section la Défense – Paris, devenue autonome pourrait être séparée du réseau urbain, via un passage par la PC et ainsi gagner en capacité avec un nouveaux matériel plus lourd
Joris
Le problème c’est d’arriver à caser deux terminus suffisamment capacitaires à La Défense (et agrandir ou remplacer l’extrémité de la ligne côté Paris, alors même que le terminus Porte de Versailles est en cours de reconstruction*).
* à ce sujet je ne sais plus si la nouvelle configuration préserve les possibilités d’augmentation de capacité étudiées pour le T2.
Station4
Pour La Défense, seule une troisième voie – et encore – permettrait de faire un terminus classique. Sinon, il faut envisager un scénario avec régulation, les voyageurs « passe – La Défense » changeant de rame. Cependant, le quai ne pouvant recevoir que 2 UM, la capacité d’absorption sera de 3 à 4 minutes en pointe. A Bobigny, on a 3 positions par quai absorber l’équivalent de 2 intervalles.
Pour mémoire, cette configuration a déjà existé… en bus, sur la ligne PC dont les services complets comprenaient déjà des points de régulation invitant les voyageurs « pressés » à monter dans l’autobus de devant. « Pressés », c’est relatif, car un SC10 ras-bord, ça ne pouvait pas faire de miracles sur la vitesse commerciale !