Métro parisien : quelles lignes les plus fréquentées ?

16 février 2026 Ile-de-France, Métro

Une réponse préliminaire à cette question : tout dépend comment s’effectue la mesure ! Les résultats en 2025 de la ligne 14, qui se hisse désormais en tête de la fréquentation journalière avec 820 000 voyageurs par jour, ont fait l’objet d’une large communication.

A défaut de disposer de la totalité des données pour l’année 2025, commençons donc par analyser les chiffres de l’année 2024, dopée par les Jeux Olympiques. La ligne 14 était exploitée de bout en bout de Saint-Denis à Orly pendant 6 mois.

Sur le seul critère du nombre de voyageurs, le quinté de tête est donc constitué – par ordre décroissant – des lignes 1, 4, 9, 7 et 13.

Cependant, le trafic des lignes doit être mis en regard de leur longueur, puisqu’une ligne longue aura mécaniquement tendance à capter plus de trafic. L’objectif est donc d’évaluer la densité de trafic en rapportant le nombre de voyageurs à la longueur des lignes. C’est notamment le cas pour la ligne 14, désormais la plus longue, avec 27,8 km.

Selon cette méthode, le quinté de tête est cette fois constitué, toujours par ordre décroissant, des lignes 4, 1, 6, 2 et 5. Cependant, les lignes 2, 3, 5, 6 et 9 constituent un ensemble assez homogène, globalement entre 6,5 et 7,5 millions de voyageurs par kilomètre.

Pour l’année 2024, la ligne 14 se retrouve en queue de peloton compte tenu d’une intensité de fréquentation encore concentrée sur la section parisienne. En 2025, même avec une année pleine d’exploitation de Saint-Denis à Orly, il est peu probable qu’elle rejoigne aussi vite le duo de tête.

Lorsque les statistiques pour l’année 2025 seront disponibles, Quai numéro 2 actualisera cette comparaison, notamment pour mesurer l’effet complet du prolongement de la ligne 14.

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16 Commentaires sur “Métro parisien : quelles lignes les plus fréquentées ?”

Bonjour,
Une 3ème statistique possible : le classement en fonction de la fréquentation des lignes rapporté au nombre de stations (de la ligne)

Ou au nombre de correspondances ?

Nombre de stations et nombre de correspondances ne devraient pas nécessairement donner un résultat très différent, avec peut-être un effet déformant. Par exemple, comment évaluer la ligne 8 et son tronc commun Richelieu-Drouot – République avec la ligne 9, qui fait augmenter le nombre de stations à décompter ? A l’inverse, une section avec peu de maillage ne veut pas dire qu’elle est moins fréquentée. Le rapport au kilométrage a l’avantage d’être un critère assez neutre et synthétique.
A noter que les lignes 3bis et 7bis sont, dans les graphiques présentés, intégrées à leur « ligne principale ». Sinon, elles seraient difficilement perceptibles compte tenu de l’écart important avec le reste du réseau.
Ce qui est aussi intéressant dans cette analyse, c’est la confirmation de la situation curieuse de la ligne 13, qui reste présentée comme « la ligne la plus difficile » alors que son indicateur de charge est plutôt en bas de classement.

Parce que l' »indicateur de charge » n’est pas un indicateur très pertinent.
Ce qui compte pour savoir si une ligne sature ou non, c’est le rapport entre la fréquentation et la capacité, pour chaque interstation et chaque train ou tranche horaire.
On peut avoir sur la 13 un nombre de voyageurs relativement faible mais faisant des trajets longs (ou fortement concentrés sur une même portion de la ligne), et/ou des pointes très aiguës, qui causent la saturation de la ligne ; quand une autre comma la 4 ou la 1 sera plus fréquentée mais avec un trafic mieux réparti sur sa longueur, un plus grand nombre d’usagers qui occupent systématiquement la même place.
Bref, il faut regarder la forme du serpent de charge (fréquentation par inter-station, sur une plage horaire donnée) ou simplement le trafic de la portion dimensionnante pour avoir une bonne idée de la situation de la ligne. Et ce, pas seulement en hyper pointe puisque certaines lignes peuvent saturer hors pointe voire le week-end quand la fréquence est trop faible. Sur ce point j’en profite pour mettre un lien vers https://www.albertguillaumes.cat/intervals/ (en catalan, mais on s’y retrouve assez facilement) qui compare les fréquences et capacités de toutes les lignes de métro d’Europe, en fonction des tranches horaires (les capacités utilisées dans le calcul pour chaque train ne sont pas toujours les bonnes, attention).

Evidemment qu’il faut rapporter la charge au service, mais c’est déjà une étape préalable.

Je serais curieux de voir les mêmes graphiques pour 2023 (avant prolongement de la 14) et 2025 (avec le prolongement monté en charge)

Pour la ligne 13, sa difficulté s’explique, je pense par deux points : son exploitation en branches, qui baisse la fréquence et amplifie le second point, le déséquilibre de la charge entre les tronçons, avec une ligne assez centrale au Sud, comme peuvent l’être la 3 ou la 12 et au Nord deux branche dont une qui est la colonne vertébrale des transports à Saint-Denis, 2e commune la plus peuplé de la région

Enfin, pour évaluer la charge, au delà de la fréquentation (rapportée à la longueur ou on), on pourrait imaginer, mais c’est compliqué à mesurer, le nombre de personnes dans un tronçon, comme une sorte de dérivée de la fréquentation, ça pourrait mettre en lumière les tronçons tendus (Saint-Lazare Gare-de-Lyon sur la 14 par exemple, face à Olympiades Orly)

Pour une petite comparaison, les lignes A et D du métro de Lyon ont eu en 2024 respectivement 10 MVoy/km et 9 mVoy/km

Ce qui les place donc à une fréquentation similaires aux lignes Parisiennes avec un matériel pourtant moins capaitaire

Oui, probablement grâce à un taux de rotation élevé, chaque place est utilisée par plusieurs occupants successifs.
Ce taux élevé est probablement dû à l’abondance et la facilité des correspondances avec le réseau de surface (stations généralement peu profondes)

Les stations peu profondes c’est assez éloigné des standards de conception actuels qui privilégient le tunnelier alors que ça a quand même pas mal d’avantages aussi

L’Intéret de la station peu profonde est majeur quand le métro remplit le rôle d’un tramway. On est pas prêt à gaspiller de longues minutes d’approche pour un trajet qu’on pourrait somme toute faire à pied.

Inversement, perdre 5 minutes pour un trajet de plusieurs km vaut le coup.

C’est une option assez discutable : il suffit de voir la situation sur la ligne 14 par exemple, à Saint-Denis Pleyel. Compte tenu du coût de la minute gagnée, en perdre une bonne partie dans les couloirs n’est quand même pas idéal. Le temps de trajet « vécu » ne se limite pas au temps passé dans le véhicule en mouvement.

Bonjour,
J’ai lu, il y a quelques années, que la vitesse moyenne d’un trajet en métro dans Paris, en comptant :
– la marche d’approche (disons du domicile au quai de la plus proche station),
– l’attente, puis le trajet
– un certain taux moyen de correspondance avec marche entre les deux quais et attente,
– l’autre trajet et la marche finale jusqu’à destination,
était inférieure à 9 km/h.

S’agit-il d’une étude statistique ou d’une étude basée sur un sondage ?
1. Si vous partez de la place de rungis, ce n’est pas pareil que si vous partez du métro châtelet, idem pour l’arrivée ;
2. si vous n’avez pas ou de changements, votre vitesse moyenne sera bien supérieure ;
etc.
En admettant même que vos dires soient vérifiés, ils seraient insuffisants. Une moyenne qui n’est pas accompagnée de l’écart-type est une donnée inutilisable.
Pour ma part, je suis intéressé à connaître la source et la méthodologie.

Bonjour,
A mon souvenir, c’était une statistique résultant d’une enquête ménage déplacement, faite selon la méthode définie par le certu/cerema.

Sur le principe, dès lors que la vitesse moyenne d’une ligne de métro oscille entre 22 et 30 km/h (sauf ligne 14), il est évident qu’un trajet de porte à porte est forcément tributaire de ce qui se passe avant de monter dans la rame et après en être descendu. Celui qui habite au-dessus d’une bouche de métro part avec un avantage évidemment par rapport à celui qui doit déjà faire 5 ou 10 minutes de marche pour y arriver.

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