Bus parisiens : réinventer les Lignes Pilote

19 février 2026 Autobus, BHNS, Ile-de-France

Suite de notre série consacrée à la situation des autobus parisiens. Après le constat et les principes, profitons de la campagne des élections municipales pour apporter une pierre à l’édifice. Certains candidats ayant proposé de travailler sur une quinzaine d’axes prioritaires (avec des appellations diverses), prenons-les au mot !

Quai numéro 2 propose une première liste de lignes, existantes ou remaniées, qui pourraient être éligibles à un programme d’améliorations portant sur les itinéraires, les conditions de circulation, la consistance et la qualité du service. Appelons-les pour l’instant Lignes Pilote, reprenant un terme apparu il y a plus de 50 ans lorsqu’il avait – déjà – fallu redresser une situation assez similaire (chute de la vitesse commerciale et de la fréquentation), mais en allant beaucoup plus loin dans la mise en œuvre d’une réelle priorité aux transports publics de surface.

Accéder au dossier

Nous vous suggérons également la lecture du dossier de l’AUT Ile-de-France sur ce sujet et l’article du président de la FNAUT dans La grande conversation.

Did you like this? Share it!

16 Commentaires sur “Bus parisiens : réinventer les Lignes Pilote”

Intéressantes propostions !

Un commentaire néanmoins sur la priorité aux feux : Elle aurait été expérimentée dès les années 1970, relancée dans les années 1980…et visiblement sans succès.

J’ai oublié de préciser ma source : https://www.feu-routier.fr/historique-paris-1980-1990.html

Soit mais nous sommes en 2026 et il y a probablement des solutions aujourd’hui qui n’existaient pas jadis.
Au-delà, comme le nombre de carrefours avec feux tricolores a été multiplié par 3 en 35 ans, il va peut-être commencer par rationaliser le nombre de feux, car c’est autant de points à équiper… et à faire fonctionner correctement, donc des risques de dysfonctionnements (à Paris, T3 nous fournit un bon exemple de cet argument).
Enfin, il faut peut-être d’abord travailler sur la rationalisation du nombre de carrefours à feux entre les grands carrefours pour déjà procurer un gain sur ces tronçons sur lesquels l’installation de la priorité pour les bus serait plus facile… le temps de repenser ces espaces complexes, et sur lesquels il faudra faire des choix entre les lignes.

J’avoue être dubitatif sur un progrès massif des technologies depuis les années 1980 qui changerait radicalement la donne.
Ca flirte un peu trop avec tous ces candidats qui croient que l’IA va magiquement résoudre tous les problèmes de circulation…alors qu’on a déjà fait beaucoup : capteurs, micro-régulation, gestion centralisée.

Pouvez-vous repréciser d’où sort ce chiffre de 3 fois plus de carrefours à feux ?
A un moment c’était « juste » le nombre de feux, on s’y perd un peu.

Mais je reste convaincu que la densité piétonne extrême sur certains axes limitera la possibilité de supprimer des feux.
Typiquement Rivoli, si cet axe est choisi, supprimer les feux revient à ce que les piétons se fassent « rouler sur les pieds »…ou que les bus s’arrêtent tous les 100 mètreS.
Après oui il y a peut-être un travail sur les arrondissements extérieurs. Mais cela nécessitera probablement un travail sur le plan de circulation pour limiter les carrefours entre deux axes à fort trafic, nécessitant des feux tricolores.

Pour le nombre de carrefours avec feux tricolores : 14000 sur 1805 carrefours : https://www.paris.fr/pages/dans-les-coulisses-du-pc-circulation-7564
Pour l’évolution, l’information figurait sur une précédente version du site feuroutier.free.fr
Le Monde faisait un article en 1976 pour célébrer le 1000ème carrefour équipé de feux tricolores à Paris : https://www.lemonde.fr/archives/article/1976/06/01/mille-carrefours-en-tricolore_2939718_1819218.html
Dans cette étude, page 35, il est fait mention de 1500 carrefours à feux à la fin des années 1990 : file:///C:/Users/Administrateur/Downloads/03Chapitre1.pdf

Je vous remercie pour les sources.
Par contre je ne retrouve pas le chiffre de 1.805 carrefours à feux dans le premier lien.

J’ai noté que Bertrand Lambert parle de la priorité à feux sur le 91 sous Delanoë, abandonné au bout de…6 mois.
Sur une autre note : le créateur de Parigo sus-nommé a interviewé tous les candidats sur leur programme mobilités. Très très instructif.
https://www.youtube.com/watch?v=Lop0BGRJMyA

On va me dire que je radote etc mais je pense que ces lignes pilotes pourraient être la base d’un réseau de tram à l’intérieur de Paris (éventuellement exploité en mixité avec des bus)

Ne rêvons pas trop : autant il y a 20 ans, lorsque la première section de T3 a été mise en service, on pouvait espérer la création de lignes dans Paris (à commencer par quelque chose reposant sur le 91), autant l’évolution du contexte avec le désintérêt massif pour le réseau de surface, rend ce retour durablement illusoire. Qui plus est, l’état des finances de la Ville de Paris n’incite pas à l’enthousiasme.

Bonjour,

A vrai dire, je doute que les « plafonds » des lignes M1 sous Rivoli, ou M7 sous l’avenue de l’Opér), soient capables de supporter le poids de lignes et de rames lourdes de tramways modernes.

Pourquoi ? Les trams ne sont pas beaucoup plus lourds que de gros camions, qui circulent sans restriction de tonnage dans la capitale.

Il y a la masse des véhicules, mais pour l’infrastructure ?

Pas beaucoup plus lourds ?
Imaginez 2 tramways parisiens de 75 tonnes en charge chacun se croisant au dessus de la voûte d’une station située parfois à moins de 1,5 m de la surface.
C’est une occurrence extrêmement rare que 150 tonnes de camions soient précisément au dessus d’une seule et même station. Et cela vaut mieux …

Oui mais c’est 75 tonnes réparties sur plus d’essieux et on peu envisager de renforcer les voûtes les plus fragiles

Si renforcer est aussi « envisageable » que rendre accessibles les stations de métro parisien, ça risque d’être très coûteux et très, très long.

Comme dit précédemment, il y a la charge à l’essieu du véhicule et la structure de l’infrastructure… et ce n’est pas une mince affaire.

Laisser un commentaire