Le bassin de vie bordelais, peuplé d’environ un million d’habitants, dont 830 000 dans la Métropole, est caractérisé par un étalement prononcé, et donc une densité assez moyenne. L’augmentation de la population a donc d’abord procédé d’un urbanisme extensif, autour d’un noyau central assez compact et de périphéries à la fois peu denses et donc étendues, avec quelques cellules de grands ensembles.
Ce modèle est cependant freiné par plusieurs singularités. La Garonne marque déjà une forte rupture dans le cœur d’agglomération : sur le plan sociologique, Bordeaux, c’est traditionnellement la rive gauche. La rive droite, c’est déjà la banlieue.
Vers le nord, la Dordogne marque aussi la fin de la « grande banlieue » et le début du périurbain. Entre les deux fleuves, le développement est limité par leur confluence et les installations pétrolières du bec d’Ambès, tandis que côté amont, les vignobles verrouillent le foncier. Même chose au nord-ouest : les châteaux du Médoc contiennent l’évolution urbaine. Au sud, la viticulture est un peu moins présente mais la forêt est proche.
De ce fait, malgré une topographie de plaine, l’urbanisation hors zone centrale suit quand même les grands axes, notamment les voies ferrées dont le maillage est assez lâche avec 2 lignes au nord, 2 au sud et une remontant la Gironde à travers les vignobles du Médoc.
La densité moyenne de l’agglomération en fait un terrain de prédilection pour une structuration des transports publics autour du couple train – tramway.
Pourtant, le métro réapparaît dans les débats, notamment dans ce qui ressemble à une pré-campagne électorale en vue des élections municipales en 2026. Une étude exploratoire a été lancée par la Métropole aboutissant à une esquisse de tracé entre Pessac et Cenon en forme de S couché, évalué à environ 2 milliards €.
Le risque est de bloquer toute évolution significative du réseau urbain. Après un Schéma directeur en 2011 qui ouvrait la voie à de nouveaux développements des tramways, la Métropole a fait le choix de bus express, améliorant certaines lignes existantes, mais avec un moindre effet sur la capacité et la structuration urbaine. A l’origine de ce choix, la dimension budgétaire n’est pas à négliger.
Ce sera probablement insuffisant. Mais pour autant, le métro est un étendard d’intérêt contestable. Entre les deux, le tramway sera-t-il finalement relancé… après combien d’années perdues ?
Quai numéro 2 vous propose son dossier multimodal, abordant les enjeux de desserte urbaine et périurbaine dans le bassin de vie bordelais.
2 Commentaires sur “Bordeaux : train et tramway plutôt que métro”
Joris
L’estimation du trafic sur le projet de métro étudié, 157 000 voyageurs par jour, est équivalente au trafic actuel de la ligne a du métro rennais mais celle-ci est beaucoup plus courte (15 stations et moins de 10 km) ! Effectivement c’est une densité de trafic faible pour ce type de construction lourde et coûteuse.
Ou alors, quitte à mettre autant dans un tunnel, il faudrait peut-être en faire le tronçon central d’un RER, corrigeant l’éloignement de la gare Saint-Jean pour rendre transformer les TER en mass transit qui ne va pas systématiquement se déverser dans l’un ou l’autre tram.
L’option d’un semimétro, avec un tunnel court profitant aux longues branches du réseau tramway, a-t-elle été étudiée ? Certes l’expérience de Karlsruhe n’est pas forcément engageante, tout dépend du tracé du tunnel.
Quand à étendre et mailler le réseau tram, ça n’en fait pas forcément un mode de transport attractif dans les zones peu denses. A chaque fois qu’on ajoute des plats de nouilles comme à Strasbourg ou Montpellier ça fait un peu plus baisser la vitesse moyenne, et ça ne rend pas les nouvelles lignes moins tortueuses.
On peut faire un lien aussi avec votre dossier sur la vitesse commerciale des trams franciliens.
Station4
Faire un tunnel bordelais uniquement pour les dessertes périurbaines, c’est un investissement lourd pour un besoin réel quand même très modeste, sachant qu’il y a 2 lignes à capter au nord (ex-PO et ex-Etat), dont une seule traverse le cœur d’agglomération (pour mémoire, le schéma, c’est Libourne – Arcachon et Saint-Mariens – Langon). Donc peu plausible.
Semi-métro : la référence à Karlsruhe tombe à point nommé, c’est l’occasion de (re-)lire notre dossier à ce sujet : https://quainumero2.fr/karlsruhe-les-paradoxes-du-kombilosung/
Quant aux extensions de tramway, sur les lignes existantes, il faut probablement se dire qu’on est arrivé au bout, peut-être un peu trop loin même. En revanche, le réseau a surtout besoin d’un maillage, finalement assez simple, sans envisager trop de mélanges. Au contraire, il y aurait un peu de simplification (ligne des Cours pour dévier la ligne D), et la rocade des Boulevards prolongée à la gare de Cenon et son équivalent en rive droite. Là encore, (re-)lire notre proposition : https://quainumero2.fr/bordeaux-les-limites-dun-reseau-trop-radial/
Enfin, pour la vitesse commerciale, il est évident qu’il faudra que les autorités organisatrices intègrent cette dimension à l’avenir, car on ne peut plus se satisfaire d’un matériel qui franchit les appareils de voie à si faible allure. Il faudra aussi travailler sur l’infrastructure pour réduire l’effet de ces puits de vitesse.