Dans une société de l’instantanéité, on tire de moins en moins leçon des enseignements du passé, puisqu’il arrive qu’on l’ignore. C’est peut-être l’origine de cette nouvelle série d’autobus électriques appelée à une diffusion à une assez grande échelle puisqu’il serait question d’au moins une dizaine de lignes.
En 1968, les autobus pâtissaient d’une circulation automobile de plus en plus dense dans Paris. La vitesse commerciale du réseau parisien passait sous la barre des 10 km/h.
La Préfecture voyait d’un mauvais œil la généralisation des autobus standards (Berliet PCMR et Saviem SC10U) de 11 mètres de long, remplaçant les archaïques TN4 et TN6 longs de 9,50 m à 9,76 m.
Berliet, disposant de châssis de camions inutilisés, produit alors une version « à gabarit réduit » du PCMR : le PGR, long de 9 m et d’une largeur de 2,31 m contre 2,50 m pour les standards.
Vantés pour leur capacité à se faufiler dans la circulation, ils ont surtout incarné une période d’étiage du réseau d’autobus, avec de surcroît un inconfort notoire et une capacité, malgré la chute du trafic, très inférieure aux besoins. Songez que des lignes à fort trafic comme le 63, le 80 et le 95 en ont été équipés. Les deux dernières ont été dotés d’autobus articulés à la fin des années 1980 !
Ile-de-France Mobilités et la RATP reçoivent depuis l’automne dernier des GX137L fournis par Heuliez.
D’une longueur de 10,75 m, soit 1,25 m qu’un GX337 standard, et larges de 2,30 m contre 2,55 m, ces véhicules ont effectué leurs débuts sur la ligne 66 Opéra – Docks de Saint-Ouen en remplacement de GX327 hybrides et de BlueBus, évidemment redistribués sur d’autres lignes.
S’il ne s’agit pas d’une ligne à fort trafic, ce nouveau parc se traduit de fait par une baisse de capacité de la ligne et une régression du confort (moins de places assises). Résultat, en partant de l’Opéra, il devient difficile de rentrer dans l’autobus dès la place de l’Europe…
L’intérêt de ces véhicules ne semble pas justifié sur le plan économique : le coût d’achat n’est que marginalement inférieur à celui d’un autobus standard et le coût de production du service est assez insensible à cette évolution du matériel roulant puisqu’il est d’abord composé du coût du conducteur, qui n’est pas rémunéré à la capacité d’emport du véhicule qu’il conduit (encore heureux !).
Surtout, c’est un signal envoyé : c’est au service public de transports en commun de s’adapter, en particulier aux modes de transports individuels, plutôt que de le favoriser en améliorant ses conditions de circulation. Ainsi, le service reste très erratique (fréquences toujours aussi aléatoires), la vitesse commerciale est revenue au niveau de la fin des années 1950 (9 km/h en moyenne dans Paris)… et voici que les véhicules se font plus petits.
A l’opposé du spectre, l’équipement des lignes à fort trafic en autobus articulés semble abandonné : dans Paris, la ligne 38 a été la seule bénéficiaire lors de la restructuration d’avril 2019, mais la ligne 43 a été rétrogradée en standards. Pourtant, les lignes 21, 54, 63, 72, 92 et 96 justifieraient amplement un tel équipement.
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