La nouvelle gare de Stuttgart devait ouvrir à la fin de cette année, mais le projet n’en finit pas de défrayer la chronique d’une gestion chaotique émaillée de nombreux incidents techniques. La maîtrise d’ouvrage de DB est sérieusement mise en question, une fois de plus, et pas uniquement sur ce sujet. Cette fois, le report est drastique puisque dès la fin de l’année dernière, l’échéance de 2030 était cette fois annoncée. Est-elle crédible ? Ce n’est pas sûr…
Comme une mauvaise nouvelle n’arrive jamais seule, le coût du projet explose littéralement à plus de 11 milliards € soit le double des premiers chiffres annoncés en 2010 pour ce projet. Le coût de la minute gagnée par cette reconfiguration complète du nœud ferroviaire de Stuttgart devient quelque peu prohibitif.
DB Infrago a aussi annoncé 6 semaines supplémentaires de fermeture sur l’axe Berlin – Hambourg avant un retour à la normale de l’ensemble des circulations, notamment les Intercity, qui seront les derniers rétablis dans leur intégralité : le service est toujours allégé et dévié par un itinéraire alternatif moins capacitaire car en partie à voie unique.
Et pour en ajouter un peu plus, l’exploitation reste toujours aussi chaotique avec des IC et ICE qui affichent une ponctualité toujours aussi basse, au mieux à 60 %.
Quai numéro 2 avait déjà publié un dossier sur Stuttgart 21, qui est mis à jour.
11 Commentaires sur “Stuttgart 21 s’enfonce un peu plus”
AugLou
Comment est ce que l’on se retrouve avec un projet qui prend autant de retard alors qu’il étaient censé être presque fini ? Il existe un détail public de ce qu’il reste à faire, à la manière de la Ligne 15 ?
Station4
On peut dire bien des choses de la maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau, mais il faut quand même reconnaître que DB Infrago accumule les problèmes « XXL ». Pas facile d’arriver à remonter le filon pour savoir pourquoi on en arrive là. Si un de nos lecteurs a le courage de s’y coller…
AugLou
C’est vrai qu’il n’y a pas vraiment de projet similaire réalisé récemment en France
Mais par contre il y aura la nouvelle gare de Marseille qui serait un projet assez similaire en terme d’ampleur, à suivre donc
Bernard G
Je citai ce contre exemple « Stuttgartien » lors d’une récente rencontre associative avec Jean Marc Zulesi, président de « Objectif RER Métropolitains » :
Le fait de disposer, ou croire disposer au départ de moyens financiers importants (c’est plus le cas en Allemagne qu’en France) ne risque t’il pas d’entrainer les élus à vouloir « péter plus haut que leur c.l » ?
Il est peut être heureux qu’on n’ait, par exemple, pas les moyens de faire un sextuplement des voies et une gare en souterrain à Lyon Part-Dieu, comme le demandaient une majorité d’élus locaux lors du débat public de 2019 sur le Nœud ferroviaire lyonnais (sans vouloir y mettre le premier centime)
Station4
Dans le cas de Stuttgart 21, sur le fond, il ne s’agit pas de prétentions inconsidérées d’élus locaux. Il suffit d’aller à Stuttgart pour comprendre la situation. Créer une gare traversante plutôt qu’avoir une gare en impasse est d’un intérêt assez évident. Il faut aussi ajouter la dimension temps de parcours pour rendre le train plus attractif, entre 2 sections nouvelles Mannheim – Stuttgart et Stuttgart – Ulm.
Ce qui pose manifestement problème, c’est le déroulement du projet et non son principe. Supposition : une faiblesse sur l’analyse de risques en lien avec les modalités du projet, et peut-être un déficit de compétences sur ce type de projets. Ce n’est pas la première fois. Entre l’aéroport de Berlin (certes, sujet non ferroviaire) ou le tunnel de Rastatt (et là, on est dans le sujet) pour ne prendre que 2 exemples, il y a probablement matière à réflexion.
Quant à Lyon, la comparaison est limitée, car autant on peut considérer qu’il fallait un projet lourd à Stuttgart (par principe : passer d’une gare en cul-de-sac à une gare passante), autant pour Lyon Part-Dieu, avant de sortir un tunnelier, il y a probablement une étape intéressante à infrastructures globalement constantes.
Bernard G
Stuttgart n’est pas la seule grande ville allemande avec gare en cul-de-sac (Francfort, Leipzig, Munich).
Ces autres gares (et Stuttgart également) sont équipées de tunnels traversants pour les S-Bahnen.
Pour autant les autres ne se sont pas lancées dans des opérations semblables à S21.
Station4
Francfort l’envisage assez sérieusement semble-t-il, pour des raisons assez voisines, auxquelles il faut ajouter la libération (et la valorisation) du foncier.
Il ne faut pas réduire le sujet au seul besoin de la S-Bahn : il s’agit ici de l’ensemble du trafic. Gagner 15 minutes à 20 minutes par exemple sur un IC, si on fait minute x voyageurs x valeur de la minute gagnée pour ce type de voyage, ça commence rapidement à chiffrer.
En revenant en France, voir le cas marseillais, où il s’agit d’un projet de gare en plus de l’existante, pour gagner du temps sur les liaisons passe-Marseille.
Joris
Il me semble qu’à Francfort l’objet n’est pas de remplacer la vaste gare existante mais d’ajouter une gare passante pour certaines liaisons, un peu comme à Lille et Marseille.
gerard chalvet
Autre exemple, hamburg-altona, la gare en cul-de sac va être abandonnée au profit de la gare de Diebsteich située 1,9km plus au nord sur le raccordement direct venant de la gare principale,prévu en 2029.
Agora
La gestion des grands chantiers en Allemagne est globalement catastrophique. Ce n’est pas une question financière, mais de compétences, de savoir-faire, et contrairement à ce qu’on pourrait penser, de mille-feuilles administratif (et ce dans un pays qui n’a globalement pas Internet ni même la téléphonie mobile).
On parle ici de Stuttgart 21, mais non loin de là, le chantier de la Rheintalbahn est embourbé depuis +30 ans. La NBS Würzburg – Hannovre avait mis 20 ans à sortir de terre. Le chantier de la nouvelle Berlin HBF avait commencé en 1995 (et la gare tombe déjà en ruines).
Et ce pour le seul domaine ferroviaire. On ne parlera pas de l’aéroport de Berlin, ou bien des innombrables autoroutes en cul de sac (je crois qu’aucune des autoroutes structurantes A1 à A9 n’est terminée à ce jour… pourtant leur édification avait pris de l’avance, n’est-ce pas).
Station4
Constat partagé…