C’est l’un des sujets les plus récurrents dans l’actualité ferroviaire depuis 20 ans, après la publication du premier rapport de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne : le devenir des lignes de desserte fine du territoire.
En tête d’affiche, toujours la question du financement et plus précisément quelle est la répartition entre les différents financeurs ? Depuis 20 ans, les Régions participent de plus en plus aux investissements de renouvellement qui devraient en principe être à la seule charge du propriétaire du réseau, c’est-à-dire l’Etat (depuis 2020). Or leurs capacités sont de plus en plus contraintes et sont donc dévoyées, alors qu’en matière ferroviaire, le principe historique des Contrats de Plan Etat – Régions, sur la partie ferroviaire, porte sur la modernisation et le développement.
En 2024, après une première mission de l’incontournable préfet (désormais honoraire) François Philizot, l’Etat a repris la charge du renouvellement sur 1485 km de LDFT revêtant un intérêt national. En revanche, un peu moins de 1000 km sont complètement passées à la charge des Régions, accentuant le flou sur la gouvernance. Cependant, la situation reste tendue : l’Inspection Générale de l’Environnement et du Développement Durable a été sollicité par la Région Bourgogne – Franche-Comté pour trouver des solutions de financement, et M. Philizot a été chargée d’une deuxième mission sur le sujet du financement des LDFT.
En attendant d’en connaître le contenu, Quai numéro 2 dresse quelques perspectives, au-delà de la seule question du financement, et notamment sur certains aspects techniques, car il serait dommage de ne pas profiter des effets d’aubaine de travaux de renouvellement, et aussi sur la finalité de ces lignes, c’est-à-dire le service aux populations desservies et le lien avec l’activité économique des territoires traversés.
2 Commentaires sur “2026 : un nouveau cadre pour les LDFT ?”
AugLou
C’est dommage effectivement que l’on arrive pas (qu’on ne veuille pas ?) à faire avance la commande centralisée de ces lignes
Cela pourrait apporter tellement plus de souplesse et de fiabilité tout en faisant des économies
Plus besoin d’avoir des agents dans des gares pour faire des croisements par exemple, du coup ce serait possible d’avoir des horaires bien plus larges
Et à plus long terme, de l’ECTS niveau 2 à canton mobiles (mais là, ça reste du rêve)
Station4
ETCS Niveau 2 arrivera un jour, lointain, quand l’équipement du matériel pour rouler sur le réseau structurant aura été largement avancé selon la couverture du réseau.
Mais le besoin pour ces lignes est plus simple donc ne nécessite pas « intrinsèquement » un tel système. Dans la plupart des cas, un signal d’entrée et un signal de sortie suffisent, sans signalisation dans l’intervalle entre 2 gares de croisement puisque dans le cas général, il n’y a pas d’exploitation en rafale.