FNAUT : rouvrir des lignes mais pour quel service et à quel coût ?

Dans une étude publiée en fin d’année dernière, la FNAUT identifie 49 sections, totalisant 1624 km, qui, selon elle, justifieraient une réouverture, en annonçant un scénario en apparence flatteur, considérant que 300 millions par an pendant 15 ans suffiraient à y parvenir.

Cependant, l’analyse proposée est assez étonnante car, si elle évoque rapidement des potentiels de trafic d’au moins 1000 voyageurs par jour, les demandes ne sont pas étayées par une analyse un peu plus fine des besoins des territoires concernés, ni même – et c’est quand même inquiétant – de la moindre approche sur la consistance du service. S’il s’agit de procéder « à l’ancienne »  en ayant une revendication de principe de réouverture sans mettre en face un service suffisamment attractif pour être perçu par la population, comme est encore le cas pour une majorité de lignes de desserte fine du territoire (3 à 5 allers-retours par jour au maximum), c’est peine perdue.

En ce sens, la comparaison entre les quelques réouvertures françaises par rapport à d’autres pays européens est elle-même biaisée car, justement, la consistance du service y est sans commune mesure : même en Italie, les quelques cas récents proposent au moins un train toutes les 2 heures, comme nos exemples dans le Piémont et en Lombardie. Rien à voir avec le cas de Serqueux – Gisors, cantonné à 3 allers-retours par jour, sans liaison directe vers Rouen ce qui en limitait fortement la portée.

L’autocar est rejeté par principe, ce qui est contraire au principe d’une approche pragmatique de la couverture maximale du territoire par des transports publics. L’analyse est d’autant plus faible qu’elle n’est pas étayée par une évaluation des potentiels de trafic captables. C’est logique puisque l’étude n’évoque pas la consistance du service sur ces réouvertures « exigées » ! La FNAUT rejette aussi les concepts de trains légers, ce qui est peut-être la position la moins critiquable.

Sur les coûts, tout en contestant la crédibilité de SNCF Réseau en des termes souvent peu courtois, la FNAUT a fortement négligé la consistance réelle des investissements et leur éventuel phasage. Exemple avec la remise en service en 2021 de la section Arches – Saint-Dié, présentée de façon flatteuse à 450 000 € / km mais en négligeant qu’il s’agissait d’investissements minimalistes pour rétablir le service, dont le maintien a déjà nécessité 2 vagues d’interventions, financées par la Région, mais qui n’ont pas été prises en compte dans l’évaluation de la FNAUT.

De même, concernant Montréjeau – Luchon, si le coût final est plus élevé que celui de la première étude réalisée par une ingénierie extérieure, celle-ci n’avait chiffrée que le seul renouvellement de la voie. Le coût final, même après le transfert de gestion de la ligne, est très voisin de l’estimation faite par SNCF Réseau en 2016. Comme quoi…

La liste proposée constitue un inventaire d’autant plus théorique qu’il n’est donc pas étayé par une approche des besoins locaux ni du service, ni par une identification des principaux postes de dépense (la voie certes, mais les ouvrages, les gares, la signalisation…) pour cerner le niveau de complexité, avec une propension à sous-estimer les coûts. Par ailleurs, certains projets peuvent être pertinents… mais le train classique n’y est probablement pas la meilleure option : il s’agit essentiellement de cas périurbains pour lesquels un tramway express pourrait être plus approprié. C’est le cas d’Orléans – Châteauneuf-sur-Loire, de Lille – Comines, d’Ascq – Orchies (en rabattement sur la ligne 1 du métro à l’université), de Rognac – Aix-en-Provence et de Rouen – Elbeuf. D’autres axes sont étrangement oubliés, comme Nantes – Carquefou (sur lequel nous reviendrons prochainement).

Pour les cas en train classique, certaines réouvertures mériteraient effectivement d’être considérées, concernant presque exclusivement des lignes de desserte fine du territoire (ou qui le « redeviendrait ») : la rive droite du Rhône (du moins sa partie sud), Evian – Saint-Gingolph, Morlaix – Roscoff, Abbeville – Eu, Autun – Etang-sur-Arroux, Oyonnax – Saint-Claude, Bréauté – Gravenchon (plutôt jusqu’à Lillebonne pour éviter les complexités du périmètre industriel), Angoulême – Saillat (liaison Angoulême – Limoges), Rodez – Séverac (à condition de ne pas doubler la RN88), Limoux – Quillan, Digne – Saint-Auban (à voie métrique ou à voie normale et en trouvant une solution pour le passage en lisière du site industriel), Colmar – Breisach (avec la question du pont transfrontalier sur le Rhin), Carnoules – Brignoles (en prolongeant les futures missions périurbaines Saint-Cyr – Toulon – Carnoules et avec une interrogation sur la suite du parcours jusqu’à Gardanne), et éventuellement La Ferté-Milon – Fismes.

Cependant, la priorité doit être évidemment donnée à préserver les lignes existantes en exploitation : le programme d’investissement pour les renouveler est déjà d’un niveau considérable, hors de portée des budgets actuellement mobilisables, et renvoyant aux rôles de l’Etat et des Régions. Il faudra aussi, dans de nombreux cas, les moderniser, ce qui nécessitera d’autres moyens : si la trajectoire de renouvellement atteint environ 7 milliards € en 10 ans, il faudrait probablement ajouter le tiers de ce montant pour la modernisation, duquel SNCF Réseau ne pourra être absent au regard des gains de productivité qui seraient dégagés. Consultez les orientations de SNCF Réseau sur ce sujet.

Dans les autres cas, les emprises ont été souvent transformées, a minima en voies vertes ou véloroutes, dont la reconversion apparaît très hypothétique. D’autres ont été cédées à des collectivités, des propriétaires privés, ou réutilisées pour reprendre le réseau routier départemental. Autant dire que le retour du train y est une vue de l’esprit, et que cette position pourrait, si elle était suivie, être un frein à une amélioration pragmatique de la desserte des localités à l’écart du réseau ferroviaire.