Outre les 11 allers-retours assurés par Eurostar, les NS et la SNCB proposent 16 allers-retours Eurocity, empruntant la ligne à grande vitesse entre Anvers et le sud d’Amsterdam, assurés par les nouvelles automotrices ICNG, issues de la gamme Coradia Stream d’Alstom. Elles constituent à ce jour la version la plus cossue et la plus rapide puisqu’elles atteignent 200 km/h. Elles avaient une lourde mission : faire oublier les déboires de l’épisode Fyra, qui avait profondément marqué les voyageurs entre la Belgique et les Pays-Bas, ainsi que la SNCB et les NS.
Le nouveau dossier de Quai numéro 2 évalue donc d’abord l’ICNG dans ce contexte historique récent un peu particulier, sur une relation d’intérêt européen, mais gérée de façon très nationale. Il s’intéresse plus largement aux liaisons Eurocity entre la Belgique et les Pays-Bas. Enfin, une lecture franco-française est possible, avec une comparaison – limitée – d’abord avec les Coradia Liner dans la perspective de la prochaine mise en service des rames Oxygène pour remplacer – enfin – les rames Corail et les BB26000 sur les Trains d’Equilibre du Territoire.
9 Commentaires sur “De Bruxelles à Amsterdam en ICNG”
AugLou
La comparaison avec les Oxygène est très intéressante, encore plus dans une perspective de LGV Bordeaux Toulouse.
Les Fyra avaient l’avantage de rouler à 250km/h ce qui aurait facilité leur insertion sur LGV, mais le duo SNCB/NS à fait le même choix que la SNCF
Station4
C’est vrai, mais finalement, l’écart de temps de parcours est relativement modeste du fait de la longueur assez limitée de la ligne nouvelle au nord d’Anvers et avec les 2 arrêts intermédiaires et assez approchés. Un Eurostar met 32 minutes entre Anvers et Rotterdam et 23 minutes entre Rotterdam et Schipol. C’est respectivement 42 et 26 minutes en Eurocity. Au-delà, la comparaison est plus délicate car les ES vont à Amsterdam Centraal alors que les EC vont à Zuid. L’option retenue a donc visé une économie sur le matériel roulant.
AugLou
Oui ! C’est vrai que sur des liaisons plus longues la différence se creuse.
La question pourrait se poser aussi si la Belgique avait des velléités de faire une liaison LGV entre Bruxelles et les Pays-Bas
Station4
Les distances sont assez courtes donc les gains seraient relativement limités. Si on dessert l’aéroport de Bruxelles et Anvers, l’intérêt d’une ligne nouvelle est faible. Il faudrait plutôt travailler sur l’accès sud d’Anvers et la traversée de Mechelen.
Vitessebut
Les sillons des EUROSTAR (ex-THALYS) ont une vitesse moyenne peu élevée, même en tenant compte de la LTV sur HSL ZUID devenue de facto une LPV (retrouvera-t-on un jour les VLim d’origine ?). Bon, ce n’est pas aussi médiocre que sur Perpignan-Barcelone (par rapport aux temps visés à l’origine, sans arrêt intermédiaire pour une partie des TAGV et supposant la mise en service de la gare de La Sagrera à Barcelone) mais je suis toujours surpris et attristé qu’on tire aussi peu parti d’investissements lourds que représentent ces deux LGV. Dans le projet PBKA, Paris-Amsterdam était visé en 3h10 ou 3h15 sjmsb (avec Paris-Bruxelles en 1h20 – INFRABEL a conservé les 2 min de marge quand on a retendu les marches sur Paris-Wannehain, une fois les aménagements Halle-Bruxelles Midi effectifs, permettant de passer de 1h25 à 1h22 pour une partie des THALYS).
T33b
Ce choix de terminer à Amsterdam Zuid peut paraître surprenant de prime abord, mais les lieux de travail sont déjà déconcentrés du centre.
Mediarail a également publié un article bien complet à ce sujet : https://mediarail.wordpress.com/2020/01/28/en-2030-vous-nirez-plus-a-amsterdam-central/
Le réseau de métro irrigue déjà bien la station et permet notamment de rejoindre le centre par la M52.
Cela pêche déjà plus au niveau du réseau de tram, puisque seules deux lignes desservent la gare (5 & 25)…mais assurent une desserte très complémentaire aux métros.
Station4
Oui, c’est un peu l’objectif de faire de Zuid la nouvelle gare principale au cœur du pôle d’affaires. Les EC sont prolongés au-delà d’Amsterdam et l’objectif est aussi d’éviter une congestion de la gare centrale. Mais évidemment, en temps généralisé, c’est une augmentation de la durée du trajet vers le centre historique.
Kevin
Concernant la légende de la photo de l’Eurocity, historiquement, la SNCB fournit la traction et les NS le matériel.
N’ayant pas vu venir l’échec de Fyra, SNCB a radié les séries 11.
Les traxx ne sont pas compatibles avec les voitures pilotes fournies par les NS, donc les NS ont mis en plus une 2e traxx vu l’impossibilité d’utilisation des voitures pilotes.
La situation devrait durer encore 1 ou 2 ans de ce que j’entendais côté SNCB.
Station4
Merci pour cette précision. La solution théorique serait une commande supplémentaire d’ICNG pour avoir un parc unique et des prestations homogènes, même si cet EC tracté fait du cabotage.