Coïncidant souvent avec le besoin de renouveler les équipements de signalisation voire le matériel roulant, l’automatisation des lignes de métro existantes a concerné en France 3 lignes : 1 et 4 à Paris, B à Lyon. Prochaine conversion à Marseille d’ici 2028, concernant les 2 lignes, puis la ligne 13 à Paris et la ligne A à Lyon, vers 2045. Hors de France, citons Bruxelles et Madrid avec des modalités différentes cependant puisque la STIB prévoit, comme sur la ligne 13 à Paris, une période de transition puisque le nouveau matériel livré (les M7) seront équipés d’un poste de conduite, qui sera escamoté lors du passage au niveau GoA4 sans conducteur. En revanche, à Madrid, pour les lignes 6 puis 8, le schéma prévu est bien celui d’une automatisation sans transition sur le matériel roulant, uniquement par la cohabitation de trains avec ou sans conducteurs, comme à Paris sur les lignes 1 et 4.
Pour autant, d’autres solutions sont mises en œuvre, à commencer par Paris. Après la ligne 5, la ligne 9 sera prochainement exploitée sous Octys avec effacement de la signalisation latérale, le CBTC assurant un intervalle de 90 secondes, et donc toujours avec un conducteur (niveau GoA2) assurant le dernier niveau de sécurité et l’autorisation de départ. Ce schéma a été retenu par exemple à Hambourg, y compris pour la nouvelle ligne U5 et à Berlin pour les lignes U5 et U8.
Dans le champ de cette réflexion, les conditions de conversion des lignes existantes, incluant la modernisation de celles déjà automatiques, entrent en ligne de compte, évidemment par le coût, les bénéfices réels et les modalités de gestion du projet. Lille en fait la douloureuse expérience avec une modernisation de la ligne 1, abandonnant la technologie VAL, qui accumule les déboires. L’automatisation de la ligne B à Lyon n’a pas été non plus de tout repos et continue régulièrement d’être victime de défaillances.
Quai numéro 2 se penche donc sur cette question : l’automatisation est-elle la solution unique pour moderniser une ligne de métro ?
7 Commentaires sur “A propos de l’automatisation des métros”
AugLou
Si j’ai bien compris, pour le métro parisien on a donc un intervalle de 105 secondes sur la ligne 4, 85 secondes sur la 14, toutes deux automatiques, mais seulement 90 secondes sur la 13, actuellement en GOA2
Cela fait assez fortement relativiser l’intérêt de l’automatisation
Surtout que les aménagements annexe, comme par exemple les portes pallière on probablement un effet bien plus efficace que l’automatisation elle-même
Se pose aussi la question du vieillissement de ces systèmes, dont lille est un exemple criant : sera-t-on capable de faire rouler un MP14 pendant 50 comme on a su le faire avec un MF67 par exemple ? Si les dernières séries de matériel roulant vieillissent à mon avis très bien du point de vue de l’usager, qu’en sera-t-il de leur automatisme ? Avec en plus la complexité de la mixité du matériel sur la ligne 4
Station4
Oui, un GoA2 à 90 secondes avec façades de quai, c’est un schéma alternatif au GoA4. Ceci dit, la finalisation de la conversion de la ligne 9 a son lot de fermetures… chose qui n’a jamais existé lors du passage au PA135 il y a 50 ans.
Concernant le vieillissement des systèmes : le SAET d’origine de la ligne 14 a duré un peu plus de 25 ans. Comme pour le réseau ferroviaire, les technologies informatiques ont une durée de vie inférieure aux technologies électro-mécaniques.
Pour la ligne 4, le petit lot de MP14 est effectivement un caillou dans la chaussure. C’est comme sur le RER A avec quand même plus de 10 ans entre les MI2N et les MI09. A priori, les MI2N vont faire du rab’ (de toute façon, vue la vitesse de sortie de rénovation, ce serait bien le minimum…). Mais l’écart entre MP89 et MP14 est de 25 ans quand même. Une demi-génération, c’est compliqué à gérer.
AugLou
J’ai l’impression que, dans le cas de la ligne 9 comme du renouvellement des automatismes, l’interfaçage des différents systèmes s’avère complexe et engendre les délais de mise en place
Pour le MP14, pourrait on envisager leur transfert vers une ligne 11 automatisées et prolongée ou alors l’inverse, le transfert des MP14 de la ligne 11 vers la 4 en les transformant en CA
Ce serait alors l’occasion d’une commande, autour de 2035 2040, d’un nouveau modèle de MP pour remplacer les MP89 et MP05, qui équiperait, entièrement, les lignes 1, 6 et 11
Ça permettrait aussi d’augmenter un peu le nombre de trains de la 4 pour éventuellement la prolonger
Station4
La ligne 11 a des trains de 5 voitures. C’est inenvisageable pour la ligne 4.
Pour la ligne 9, le déploiement d’Octys semble effectivement plus long que sur la ligne 5.
AugLou
Ah oui c’est vrai
J’avais oublié ce détail qui n’en n’est pas un
Est ce qu’il serait possible alors de récupérer les motrice intermédiaires de certaines rames pour en allonger d’autre (on aurait alors 29 MP14 6 voitures) ou de raccourcir les MP14 de la 4 pour les envoyer sur la 11, éventuellement prolongée elle aussi ?
Je suis complétement dans la spéculation, j’en ai bien conscience, mais cette situation sur la ligne 4 est bien complexe, et unique dans le réseau actuel
Joris
Pourquoi serait-il impossible de descendre l’intervalle sur la ligne 4 sous les 100 secondes ? Une question de nombre de rames à garer, d’alimentation électrique, de flux de voyageurs en station ?
Ou une limitation du débit ferroviaire due à la faible vitesse d’entrée ou de sortie dans certaines stations ?
Station4
La faible distance entre certaines stations peut être un facteur de restriction du débit, sauf à ralentir le carrousel des rames et donc en nécessiter un plus grand nombre.