Réseau cherche toujours financements pérennes

Quai numéro 2 poursuit le propos amorcé dans notre billet du 24 mai dernier à propos du financement des investissements sur le réseau ferroviaire.

C’est un peu le leitmotiv de ses dernières interventions avant la fin de son mandat, dans les médias, au Parlement ou évidemment à la conférence Ambition France Transports : Jean-Pierre Farandou, président du groupe SNCF martèle que le réseau ferroviaire a besoin de trouver 1,5 milliards € supplémentaires par an pour assurer la pérennité des lignes existantes, accélérer la modernisation des installations (signalisation, alimentation électrique), répondre aux enjeux de capacité sur les grands axes et notamment pour le développement des dessertes périurbaines, sans oublier les besoins spécifiques pour le fret, qu’il s’agisse du gabarit ou des installations de transport combiné, ni les lignes de desserte fine du territoire.

Et d’enfoncer le clou : l’état du réseau est tel que 4 000 km – pas uniquement des lignes de desserte fine du territoire – pourraient être frappés de sérieux ralentissements dès 2028, et même 10 000 km d’ici 2032 avec de nombreux risques d’arrêt d’exploitation. Au total, plus de la moitié du réseau serait concernée par un scénario noir.

C’est malheureusement tout sauf une nouveauté : l’audit de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne ne préconisait-il pas, dès 2005, une cible à 3,5 milliards € d’investissement par an, rien que sur le réseau structurant ? Certes, une partie de l’effort a été accompli, puisque l’année 2025 table sur un total de 3,2 milliards €.

Cependant, les moyens de SNCF Réseau proviennent pour large partie des redevances d’utilisation du réseau – les péages – et du Fonds de concours, recueillant les dividendes du groupe que l’Etat renonce à intégrer dans son budget. Cette proportion ne cesse d’augmenter et la révision à la hausse de la contribution affecte la capacité d’investissement, notamment de SNCF Voyageurs, faisant face à une croissance de plus en plus forte de la demande.

Le réseau ferroviaire a donc besoin d’un investissement colossal : souvenons-nous d’un autre leitmotiv du président Farandou sur 100 milliards € à horizon 2040, repris par Elisabeth Borne lorsqu’elle était à Matignon. C’est l’enveloppe nécessaire pour procéder au rattrapage du retard accumulé depuis les années 1980 (1983 très précisément, suite à la confirmation des LGV Atlantique et Nord, mais à budget constant pour les Transports), mais aussi pour moderniser les infrastructures et réaliser les projets de développement, pour le transport de voyageurs comme pour le fret, puisque l’ambition de doublement de sa part de marché reste affichée, même si l’objectif 2030 est parfaitement inatteignable (si tant est qu’il ne le fut).

Une seule certitude : le mécanisme du Fonds de concours ne sera pas suffisant d’autant qu’il est potentiellement inéquitable puisque, reposant sur le renoncement par l’Etat aux dividendes du groupe SNCF, il ne pourrait s’appliquer à d’autres opérateurs en Service Librement Organisés qui seraient profitables. Seul avantage : il maintient cette manne dans l’économie du ferroviaire plutôt qu’aller abonder le tonneau des Danaïdes du budget de l’Etat. Il est donc à terme strictement orthogonal avec le schéma très libéral adopté par l’Etat : la stratégie de SNCF Voyageurs sur ses SLO serait certainement différente sans cette forme de péage à paiement différé.

Le réseau ferroviaire n’est pas le seul à faire état de grands besoins : le réseau routier aussi. Dès lors que 90 % des déplacements interurbains s’effectuent en voiture, nul doute qu’il fera l’objet d’une attention toute particulière de l’Etat et des collectivités locales. Autant dire que la potentielle manne de la fin des concessions autoroutières pourrait d’abord aller aux investissements routiers.

Les autres pistes évoquées à ce jour pour financer les investissements ferroviaires ne sont pas totalement inconnues. Outre une augmentation de la contribution au Fonds de concours (avec les limites déjà exposées), l’idée d’une taxe sur tous les billets de train n’a évidemment pas la cote (revenant à faire payer uniquement à l’utilisateur un bien national), pas plus qu’un retour à l’écotaxe… dont on rappellera qu’elle devait alimenter l’AFITF (l’agence de financement des infrastructures de transport en France) à hauteur de 800 millions € par an. La situation serait donc toute autre, même si, pour le réseau ferroviaire, outre la question du budget, celle des ressources humaines pour les études et les travaux ne doit pas être négligée. Autre piste : capter pour le rail une partie du produit du système européen d’échanges de quotas d’émission (ETS) qui atteindrait 5 milliards € par an, mais seulement à partir de 2028.

La conférence est aussi l’occasion de voir revenir l’hypothèse des Partenariats Publics Privés, solution déjà utilisée pour financer certaines lignes à grande vitesse. Cependant, un tel cadre semble assez peu adapté pour le renouvellement du réseau : tout au plus, à l’image du PPP récemment clôturé pour le déploiement du GSM-R (2010 – 2025) pourrait-il être considéré dans une comparaison pour des projets transverses, à commencer par le remplacement du GSM-R par le nouveau standard FRMCS ou le déploiement d’ERTMS. Mais le coût financier total pourrait être un facteur de sélection décisif.

Rendez-vous en principe mi-juillet pour les conclusions d’Ambition France Transports.