Depuis plusieurs années, les relations entre les Régions Ile-de-France et Normandie connaissent quelques frictions sur les sujets ferroviaires, qui ont franchi ces derniers mois un palier supplémentaire, amenant s’interroger sur la compréhension des conséquences des prises de position des uns et des autres.
Côté Normandie, la posture extrêmement fermée sur la desserte de Mantes-la-Jolie repose moins sur l’amélioration du temps de parcours que sur une approche de segmentation des populations. C’est oublier que cet arrêt participe à la continuité de desserte dans la vallée de la Seine, par correspondance entre les trains de Normandie et la ligne J francilienne (exemple : un trajet entre Gaillon – Aubevoye et Les Mureaux). Supprimer cette correspondance ne ferait rien pour capter vers le train une partie de ce courant, plus intense que le trafic vers Paris, mais invisible car apanage de l’automobile.
Il faut aussi ajouter que la Région Normandie est payée par Ile-de-France Mobilités pour cette prestation, autorisant l’usage des trains normands avec un titre francilien : le principal sujet porte sur son niveau et plus précisément sur l’évaluation de la part de trafic liée à cette prestation, bref le nombre de voyageurs franciliens Paris – Mantes dans les trains normands et son effet sur la composition des trains (notamment la mise en rame double de trains qui pourraient se satisfaire d’une rame simple pour les seuls besoins normands).
Côté francilien, le revirement de la position régionale sur LNPN semble d’abord liée à la volonté de ne pas contrarier les projets de développement urbain entre Poissy et Mantes, et de quelques baronnies politiques locales, avec un projet de ligne nouvelle en surface, principalement le long de l’autoroute A13.
Or le projet de ligne nouvelle entre Nanterre et Epône – Mézières ne répond pas seulement aux attentes de la Normandie d’une desserte plus rapide, plus fréquente et plus régulière. Il semblerait que la Région Ile-de-France passe sous silence les effet de ce projet sur ses propres dessertes, notamment l’évolution du RER E au-delà du projet de service en préparation, comprenant 6 trains par heure en pointe et 4 en journée.
Le nouveau dossier de Quai numéro 2 développe donc l’ensemble des enjeux, pour la Normandie et pour les Yvelines, justifiant la poursuite – et la réalisation – de ce projet.
9 Commentaires sur “LNPN : indispensable en Ile-de-France aussi”
terer
La question de la desserte de Mantes aurait dû être vraiment discutée. Il y a effectivement un problème de saturation des TER par les navetteurs Paris-Mantes qui privilégient les TER, ce qui nuit aux voyageurs normands. La réponse serait sûrement dans le fait de dédoubler les Paris-Mantes via des Paris-Vernon ou Paris-Evreux qui assurent une cadence 1/2h de rapides sur Paris-Mantes sans nuire aux autres O/D.
Nous sommes arrivés à une impasse politique inacceptable et préjudiciable pour tous. Les élus doivent agir en tant qu’adultes responsables.
(et pitié, faites qqch, les messages s’affichent en majuscules dans le formulaire de saisie des commentaires, on ne voit pas si on écrit en majuscules ou minuscules, c’est insupportable !!!)
Station4
Il y a déjà les Paris – Vernon et les Paris – Evreux. Le sujet de crispation est cantonné aux Paris – Rouen, mais cet arrêt à Mantes est utile pour assurer la correspondance avec la desserte entre Mantes et Paris depuis les gares situées entre Rouen et Mantes. Il y a fondamentalement une connaissance lacunaire des flux capillaires dans la vallée de la Seine, entre la section Rouen – Vernon d’une part et la section Mantes – Poissy d’autre part. Pour cela, il faut observer les flux de déplacements en prenant aussi – surtout – en considération le trafic routier.
Pour le formulaire de commentaires, le problème est identifié. On cherche la solution.
geo
Pour régler le problème de la saturation des TER NOMAD entre Paris et Mantes, il faudrait peut-être tout simplement mettre en place la réservation obligatoire comme sur les EXPRESS du Havre et de Cherbourg.
Accessoirement, l’arrêt des TER OMNIBUS à Mantes, mettra les TER Normands en correspondance avec le RER E pour La Defense, ou avec le TGV Le Havre / Marseille
Station4
La réservation obligatoire est compliquée à gérer, sinon impossible, dès lors qu’on autorise les voyageurs IDF.
Qui ça ?
D’après un article récent du journal Le Parisien, le projet LNPN a du plomb dans l’aile, notamment à cause d’une forte opposition des élus des Yvelines.
L’article est librement consultable sur le site web du journal :
Transports en Île-de-France : la nouvelle ligne entre Paris et la Normandie reste à quai
https://www.leparisien.fr/yvelines-78/transports-en-ile-de-france-la-nouvelle-ligne-entre-paris-et-la-normandie-reste-a-quai-13-06-2025-J3OVU64465FFZHG6XJ45WGGWMM.php
Station4
Ce qui s’appelle scier la branche sur laquelle on est assis… Comment être crédible en pestant contre les problèmes d’exploitation et refuser la solution qui permet d’y remédier ? Il n’y a pas de possibilité réelle par l’amélioration de la ligne existante qui peut pas répondre aux différentes attentes. Il va falloir attendre l’exploitation du RER E à Mantes et les limites du schéma à 6 trains par heure. Mais combien d’années encore perdues ?
AugLou
Je ne comprends même pas qu’on s’oppose à un tel projet …
Enfin … Espérons que l’argent qui n’est pas mis ici puisse à minima servir à d’autres
KeTsuBaN
Des associations comme la FNAUT Normandie et IDF et Vernon train de vie ont demandé d’étudier un plan B qui consiste à une mise à 3 ou 4 voies entre Mantes et Les Mureaux et une LNPN qui commencerait dans les environs de Vernouillet Verneuil/Les Clairières de Verneuil jusqu’aux environs de la garenne Colombes.
Ce n’est peut-être pas idéal comme le tracé via Orgeval mais c’est peut-être un bon compromis ? L’objectif de séparer les TER des voies du RER E sera quand-même atteint.
Station4
La mise à 3 ou 4 voies entre Les Mureaux et Epône imposerait des travaux importants, notamment à Aubergenville, où on n’a pas du tout la place.