La Région Bourgogne – Franche-Comté a installé sa nouvelle desserte entre Belfort et Delle, avec 16 allers-retours par jour. Elle met fin à toute liaison directe entre le Jura suisse et la gare TGV de Belfort – Montbéliard. Pourtant, la Suisse avait participé au financement de cette opération. Malheureusement, pour de très obscures raisons, les trains opérés par les CFF n’avaient pas été autorisés entre Méroux et Belfort.
A Delle, 37 allers-retours sont proposés : 18 Delle – Porrentruy et 15 Delle – Delémont, avec une très large amplitude horaire, les premiers trains quittant Delle peu après 3 heures du matin !
L’alternative aurait supposé un accord équitable franco-suisse, avec une desserte directe de Belfort jusqu’à Delémont, complétée par une liaison Epinal – Belfort-Montbéliard TGV afin de procurer un accès à celle-ci depuis le sud vosgien. Le prolongement des quelques services Vesoul – Belfort aurait pu être également examiné.
Il faut quand même rappeler que sur les 110 millions € investis pour la réouverture de Belfort – Delle, 28 proviennent de Suisse – 24,7 par la Confédération et 3,2 par le Canton du Jura – au titre de l’accès au réseau à grande vitesse… ce qui n’est plus possible directement depuis dimanche 14 décembre. Dit autrement, la Suisse a payé pour des investissements ferroviaires en France… pour ne plus disposer du service afférant. La décision unilatérale de la Région Bourgogne – Franche-Comté lui vaut un certain succès d’estime en Suisse qui n’augure rien de bon pour d’autres dossiers ferroviaires, comme le devenir de la liaison Frasne – Pontarlier – Neuchâtel, en correspondance avec les TGV Lyria Paris – Lausanne en gare de Frasne. L’ajout d’une correspondance, même en 5 minutes, à Delle, a mis les collectivités suisses devant le fait accompli, et dégrade l’attractivité de la desserte pour accéder aux liaisons à grande vitesse vers Paris, Lyon et l’arc méditerranéen.
En attendant une demande de remboursement des montants investis finalement en pure perte ?
La nouvelle desserte côté français – 16 allers-retours donc – est même moins fournie qu’auparavant : il y avait 17 allers-retours par jour, dont 11 navettes Belfort – Gare TGV et 6 Belfort – Delle, complétés par 11 Bienne – Gare TGV. Seul avantage donc, l’horaire 2026 propose plus de liaisons directes entre Belfort et Delle.
Pour aller plus loin dans le rappel de l’origine de cette rupture, Quai numéro 2 vous suggère de consulter :
- un reportage de la RTS diffusé au journal de 19h30 du 2 août 2023 ;
- un premier article du webmagazine Watson du 15 août 2023 ;
- un second article de ce même site le lendemain ;
23 Commentaires sur “Belfort – Delle : un divorce franco-suisse… sans consentement ?”
ats
Quelqu’un sait il la nature de ces « raisons obscures », pourquoi les trains CFF n’étaient pas autorisés d’accès vers la gare de Belfort ?
J’avais entendu que ça risquait d’offusquer Alstom et son site si des Flirt s’approchaient trop.
Station4
Ce n’est malheureusement pas la moins farfelue des explications…
Bosteph
Il y a aussi Chritian PROUST, un sinistre individu……….autocariste, comme par hasard, qui a tout fait pour bloquer le dossier 📂.
A savoir, cet individu avait déjà saboté la desserte TGV Rhin-Rhône de Besançon, en imposant avec Chevènement et Jospin la gare TGV à l’ extérieur de Besançon – heureusement reliée au réseau classique, par la remise en service d’ un tronçon de l’ ancienne ligne Besançon (Viotte)-Vesoul.
Station4
S’il avait fallu maintenir la desserte de Besançon par la gare Viotte, la LGV aurait perdu toute justification sur la section Villers – Devecey, puisque de fait tous les trains desservent la gare (à moins d’avoir raté un épisode). Mais le bilan pour Besançon est négatif puisque le gain de temps procuré par la LGV est consommé par le trajet entre la gare nouvelle et la gare Viotte. En revanche, pour Mulhouse, le report de l’entrée de la LGV à Devecey aurait sérieusement réduit le gain de temps.
Bosteph
Je suis Bisontin . Je peux assurer qu’ un compromis était tout à fait possible par une desserte de 2 A/R TGV de style Strasbourg-Marseille ou Montpellier par le Revermont . Actuellement, Viotte est desservie (en TGV) par 3 A/R avec Paris, dont 2 via Dole (donc un seul par BF-CTGV ) . Viotte peux être ponctuellement desservie par un « TGV detournee », pour raison de maintenance ou d’ incident sur la LGV – un cas arrivé au printemps dernier, ou un TGV matinal Paris-Mulhouse (uniquement dans ce sens) fut dévié par Viotte (et desserte) durant 2 semaines.
Le TGV pour Paris via BF-CTGV à gagné 7-8 minutes par rapport à l’ itinéraire via Dole . Pour le Sud, le gain annoncé est bouffé par la liaison entrée les 2 gares Bisontines.
Station4
La desserte par le Revermont sur les Strasbourg – Lyon – Méditerranée a quand même un problème structurel : le potentiel de trafic ne soutient pas la comparaison avec Dijon + Chalon (ou Mâcon), et il semble quand même que la structuration de la desserte Strasbourg – Dijon soit un peu plus importante que la desserte de Lons-le-Saunier par TGV. Néanmoins, pour le bassin de Besançon, oui, le bénéfice de la LGV Rhin-Rhône est très faible.
Bosteph
Station 4, le TGV qui passait par le Revermont, jusqu’ en 2018 si bonne mémoire, était le TGV « Sud » (ou vraiment « Rhin-Rhône ») le plus utilisé par les voyageurs . Besançon Viotte, Lons le Saunier, et Bourg en Bresse, apportaient une clientèle non négligeable.
Vous citer à juste titre Chalon et Mâcon…………paradoxalement peu desservies par ces TGV (chacune 1 A/R journalier si bonne mémoire (et pas le même sillon)) . Surprenant quand même……….et s’ expliquant en fait par la desserte TER (Paris) Dijon-Lyon, et les 2 A/R Intercités Nancy-Lyon, de ses 2 villes intermédiaires.
En fait, il aurait été possible de faire 5 A/R Strasbourg-Marseille ou Montpellier, 2 passant par le Revermont, et 3 par Dijon (avec desserte ou non de Chalon et Mâcon) . En fait, la grille qui aurait été idéale : 2 A/R Strasbourg-Lyon par le Revermont – desserte de Colmar, Mulhouse, Montbéliard-Belfort TGV, Besançon Viotte, Lons le Saunier, et Bourg en Bresse – et 3 par Dijon – Colmar, Mulhouse, Montbéliard-Belfort TGV, Dijon, Lyon et « au-delà vers le Sud » . Impression d’ un Bisontin, ainsi que de la FNAUT pour l’ essentiel.
A noter : tout récemment, ke TGV M est venu faire des essais en Bourgogne Franche-Comté . Il a notamment pris (dans le sens Sud) la Ligne du Revermont, avant semble t’ il de remonter par Dijon.
Station4
Cependant, un autre choix a été fait pour systématiser la desserte des gares de Besançon TGV et Belfort-Montbéliard TGV, ce qui se comprend dans un contexte de desserte de faible consistance (il y a moins de TGV Strasbourg – Lyon qu’il n’y avait de Corail avant 2011…). Mâcon et Chalon ont 2 Rhin-Rhône par jour (effectivement pas les mêmes) et Beaune a un arrêt également. Ce n’est pas très lisible. Il serait plus simple d’avoir une desserte systématique de Mâcon et Chalon (l’arrêt de Beaune étant d’intérêt discutable sur un TGV Strasbourg – Nice). La desserte du Revermont affaiblirait la desserte des principales villes de Bourgogne.
Bosteph
« La desserte du Revermont affaiblirait les principales villes de Bourgogne. »
Dans le schéma proposé, absolument pas, surtout si (désormais) Chalon et Mâcon ont maintenant 2 A/R par jour (en sus de la desserte TER et Intercités) . Jura et Ain d’ un côté, Val (ou Couloir) de Saône de l’ autre, les circulations Rhin-Rhône auraient un bon réservoir de clientèles/usagers.
Vous remarquerez que, en tant que Bisontin, je ne réclamerais nullement l’ arrêt d’ un des 3 « via Dijon » à BF-CTGV, les 2 « via le Revermont » – et les 4 (possiblement 5 bientôt (?)) TER (Belfort) Besançon Viotte-Lyon pouvant suffire pour la desserte Bisontine et du couloir Revermont dans l’ immédiat.
BF-CTGV serait desservie par des TGV Est-Ouest, Paris-Mulhouse- Suisse/Allemagne . 4 A/R pourraient suffire dans l’ immédiat.
Station4
Dédoubler une liaison déjà faible ne ferait que la rendre moins visible, avec en outre un montage horaire plus complexe du fait de temps de parcours différents. La systématisation du passage par Dijon a au moins ce mérite.
Bosteph
Avec votre raisonnement, vous oubliez délibérément de la clientèle . Alors que nous avons 2 raccordements possibles, et éloignés (donc complémentaires et non concurrents entre-eux) . Votre raisonnement est celui des promoteurs qui n’ ont pas voulu écouter les usagers des transports ; on voit désormais le résultat !
Station4
Pas du tout : de façon plus pragmatique, avec une desserte faible, il vaut mieux faire des choix et concentrer la desserte sur un seul itinéraire de sorte à le rendre lisible. C’est une affaire qui confine à une compétition clochemerlesque entre la Bourgogne et la Franche-Comté. Il va être quand même très difficile d’expliquer que le potentiel de trafic de Lons-le-Saunier + Bourg-en-Bresse est plus important que celui de Dijon et Chalon. Surtout que pour compenser la perte de fréquence, la liaison par correspondance serait encore plus compliquée (changements à Dijon, Besançon et Besançon TGV). Faire passer des TGV par le Revermont, outre la conséquence sur le temps de parcours, c’est une perte sèche de desserte sans compensation pour la plaine de Saône, pour un bénéfice relatif sur le Revermont.
Ceci dit, le sujet de l’article, c’est Belfort – Delle – Suisse.
Bosteph
Oui, c’ est pour ça que l’on on va clore cette discution stérile, qui rappelle les (soit disant) débats publics lorsque la LGV était en projet.
En tout cas, la FNAUT n’ a jamais opposé les axes Revermont et Val de Saône, mais au contraire rappelé qu’ ils étaient complémentaires . Il y avait du monde pour prendre le Strasbourg – Marseille, à Lons et Bourg, ces gares méritaient cette relation et auraient mérité une desserte TGV du genre proposée . Les chiffres de fréquence la LGV n’ en auraient été qu’ améliorés !
Fin du débat.
Station4
La discussion n’est pas stérile mais le Revermont n’est pas le sujet de l’article et il n’est pas inutile d’avoir une approche différente, surtout quand on parle d’une desserte de faible consistance. Il y aurait déjà une liaison toutes les 2 heures qu’il serait envisageable de développer un itinéraire complémentaire… On en est loin.
Bosteph
Clairement, nos points de vues sont irreconciliables sur ce dossier 📂 ! Je suis de cet axe Revermont, et je vois bien que vous sous-estimez l’ importance des clientèles Bisontine, Jurassienne, et de l’ Ain, alors que les 14 ans du TGV par le Revermont ont prouvé le contraire de vos propos !
Station4
Il ne s’agit pas de sous-estimer : il s’agit de hiérarchiser les actions sur un axe à faible consistance de desserte qui ne se porte pas très bien. L’expérience de la liaison par le Revermont ne concernait qu’un seul aller-retour : en tirer des conclusions sur l’ensemble d’une relation est un peu hâtif.
Pour en revenir à Belfort – Delle, il va falloir s’intéresser aux premiers retours du trafic et aux réactions locales, notamment du côté Suisse, puisque la Confédération a quand même payé une part substantielle de la réouverture de la ligne au titre d’un accès aux liaisons à grande vitesse qui a été de facto supprimé, puisqu’ils ont désormais accès… aux trains Belfort – Delle. Ce n’est quand même pas pareil.
Neudorf67
Il semble qu’il n’y ait plus de trains Delle-Bienne depuis décembre, mais uniquement des trains Delle-Délémont et Delle-Porrentuy. Dommage qu’il y ait une correspondance à Delle, mais les correspondances ont l’air bien calées entre les trains suisses et français.
Station4
Exact. L’article va être modifié en conséquence.
Topaze
Il semble que les Flirt auraient derangé alstom a belfort…
batou
Dans l’absolu, la nouvelle desserte est plus lisible en supprimant les navettes Belfort – Gare TGV et avec un cadencement respecté.
La région BFC a fait preuve de mauvaise foi en insinuant que la suppression de la liaison directe entre Delle et Bienne est une des raisons pour lesquelles elle n’a pas voulu s’engager dans le schéma des liaisons directes entre Belfort et Delémont.
Sachant que la ligne est « temporairement » desservie en matériel thermique de Belfort à Delle, les investissements consentis par la Suisse, l’État et la région pour électrifier la ligne deviennent superflus… et rien que pour cela, la région devrait rembourser la Suisse mais aussi l’État français à cet égard !
Station4
La mauvaise foi régionale porte aussi quand même sur la présence des CFF et le prétexte de l’absence de lien entre la Région et les CFF pour la desserte.
Aussi, il serait particulièrement logique que la Suisse demande à être intégralement remboursée de sa participation à l’investissement puisque les objectifs ont été rompus.
Bosteph
A ma connaissance, des Régiolis sont prévus, à l’ horizon 2028, sur le parcours Belfort-Delle . A vérifier !
Bosteph
Rail-Passion de mars consacre 4 pages à Belfort-Delles……………..et quelques mots au possible futur SERM Montbéliard-Belfort.