La gare centrale de Stuttgart accueille en moyenne 1240 trains régionaux et longue distance par jour, hors trafic S-Bahn, sur 16 voies en impasse. Les perspectives d’évolution du trafic tablent sur 50 trains par heure en pointe contre actuellement 35, non sans quelques difficultés.
Lancé en 1994, Stuttgart 21 est un des projets majeurs du réseau allemand, destiné à transformer radicalement ce nœud ferroviaire, en passant d’une gare centrale en impasse et en surface à une gare souterraine traversante. Il s’intègre à la constitution d’une ligne nouvelle apte à 250 km/h entre Mannheim et Munich. La première section, Wendlingen – Ulm, a été mise en service en décembre 2022.
Stuttgart 21 défraie la chronique par la dérive de son coût et de son calendrier de réalisation. A l’origine, l’opération était estimée à 2,4 milliards € avec une mise en service prévue en 2010. C’était quand même très optimiste. En 2011, au moment du référendum (58,9 % favorables au projet), il avait été réévalué à 4,5 milliards € avec une ouverture en 2021. Nouvelle désillusion en 2018, avec un devis porté à 8,5 milliards € et une mise en service reportée en 2025. Désormais, l’ouverture est annoncée en décembre 2026… mais avec encore une incertitude sur sa complétude.
En dépit des déboires rencontrés, l’hypothèse d’un projet similaire à Francfort a été avancée en 2023, avec une liaison souterraine de 8,5 km avec une nouvelle gare traversante. La première estimation à 3,5 milliards € doit évidemment être prise avec circonspection compte tenu de l’expérience de Stuttgart, d’autant plus que le tunnel devrait composer avec les fondations de nombreuses tours, imposant de passer à environ 50 m sous terre. A l’initiative de cette proposition, la DB estime que le gain de capacité sur le nœud pourrait atteindre 20 %. Et pour la régularité ?
A l’échelle française, le seul projet comparable serait la nouvelle gare souterraine de Marseille Saint-Charles, élément majeur du projet de modernisation de l’axe Marseille – Nice. Son envergure est cependant nettement moindre puisque l’actuelle gare de surface, en impasse, n’est pas vouée à disparaître. Souhaitons-lui meilleure issue !
Quai numéro 2 vous propose ce dossier consacré à ce chantier majeur et à ses compléments, notamment sur l’exploitation de la S-Bahn.
4 Commentaires sur “Dernière ligne droite pour Stuttgart 21”
AugLou
Dossier très intéressant sur ce projet complexe et douloureux mais sans aucun doute nécessaire
La dernière partie sur le maintien d’une gare terminale est particulièrement intéressante, d’autant plus que le dimensionnement pose question
Seulement dix voies (en comptant le S-Bahn) pour une gare qui accueille près de 90 millions de voyageurs par an, ça semble peu
Déjà je Lyon Part-Dieu est saturée avec ses douze voies et ses 40 millions de voyageurs
Station4
Ce qui pose question sur la façon dont la capacité est utilisée respectivement dans les deux gares, en lien avec les horaires (cadencement + temps de retournement, éventuelles manoeuvres nécessaires de garage).
Il suffit d’aller à PArt-Dieu un matin et de compter le nombre de trains affichés sur le tableau des arrivées qui ne repartent pas dans un délai raisonnable de la même voie et donc squattent le quai… Ou, encore plus simple, le nombre d’annonces « ce train ne prend pas de voyageurs » (car il va se garer aux Brotteaux en attendant de resservir plus tard, en utilisant au passage deux précieux sillons, à l’aller et au retour)
Joris
A Part-Dieu, la capacité des voies est une chose mais celle des quais est un autre problème.
Densifier le graphique d’occupation des voies pourrait se heurter à l’impossibilité de faire circuler leurs voyageurs sans que ça devienne trop dangereux.
gerard chalvet
Les laissez-pour compte de Stuttgart 21 sont les utilisateurs de la ligne Zurich-Stuttgart, appelée Gäuebahn. à partir de 2026, ils devront s’arrêter à vaihingen, à 10km de la gare principale, pendant au moins 7 ans, jusqu’à la construction d’un tunnel via l’aeroport.