Quai numéro 2 avait abordé cette perspective dans son dossier consacré à cinquième anniversaire du RER genevois et à son succès de fréquentation. Les CFF confirment donc leur orientation avec un appel d’offres pour la fourniture de nouvelles automotrices, 25 en tranche ferme et 75 en option, pour l’exploitation de Léman Express, assurée actuellement avec 17 Régiolis et 23 Flirt.
L’objectif spécifié est assez évasif : 40 % de capacité supplémentaire par rapport aux rames existantes, avec plus d’espaces pour les vélos et les bagages. Compte tenu du besoin d’échanges rapides, une architecture à 2 portes par face apparaît nécessaire. De prime abord, l’objectif pourrait être atteint avec du matériel équivalent, peut-être en portant leur longueur à 110 mètres pour envisager des UM2 plutôt que des UM3 dans la longueur maximale des quais. Néanmoins, sans être formellement mentionnée, l’hypothèse de trains à 2 niveaux ne saurait être écartée, d’autant qu’elle est finalement implicite dans la communication sur le succès de Léman Express.
Il faudrait donc développer un matériel répondant aux exigences de performance d’une exploitation intense, principalement en accélération, freinage et temps de stationnement, le tout dans le gabarit français, plus restreint que le gabarit suisse (hauteur maximale 4,32 m contre 4,60 m), sauf à envisager que ce nouveau matériel ne dépasse pas Annemasse, ce qui pourrait être contraignant pour l’exploitation. Ce n’est a priori pas le cas : le matériel devra pouvoir circuler vers Annecy, Evian et Saint-Gervais.
Le communiqué des CFF précise que la procédure sera coordonnée non seulement avec les cantons suisses concernés mais aussi avec la Région Auvergne – Rhône-Alpes. Les livraisons sont envisagées à partir de 2032… et les réponses attendues pour février 2026 : le temps pour les candidats de trouver la recette – miraculeuse ? – pour concevoir un train ne correspondant à aucune plateforme existante.
10 Commentaires sur “Des rames à 2 niveaux pour Léman Express ?”
Sybic070
Voilà donc un exemple d’investissement PERTINENT au-delà de toute espérance. On en est déjà à devoir commander des rames à deux niveaux, alors que de ce côté-ci de là frontière on mégotte sur la réouverture d’Évian-St Gingolph(ou de Rognac-Aix, ou d’autres encore…). Pire même, on tronçonne petit à petit le réseau au fur et à mesure que le couperet du GI tombe, ne laissant subsister que des moignons sans lien entre eux et privant des zones Entières de desserte. Des menaces commencent même à impacter le réseau structurant.
Et pendant ce TEMPS-là, on construit des autoroutes Castres-Toulouse, ou Machilly-Thonon, pour ‘désenclaver’…
On ne marche pas sur la tête, on obère gravement un avenir de plus en plus proche, qui appartient à nos enfants. Également, on supprime les ZFE et on amende les ZAN, vidant la loi de sa substance.
Durant sa campagne présidentielle, D.Trump à promis à ses potes PÉTroliers ‘On va forer comme des malades !’. En France, on n’a pas de pétrole, mais on a un peu les mêmes idées, non ?
Station4
Léman Express est indéniablement un grand succès, profitant quand même d’un terrain très favorable avec une forte densité de population et de déplacements.
terer
C’est justement ce qu’il dit : si dans un tel terrain, on a un succès aussi important (et sous-estimé), cela veut dire qu’il y a plein d’autres cas, peut-être un peu moins porteurs, mais qui le seraient largement pour faire du ferroviaire l’axe central du réseau
AugLou
Je sais que c’est un peu un vœu pieu, surtout au vu du peu d’intérêt porté au ferroviaire par la région Auvergne-Rhône-Alpes, mais est ce que à moyen terme, il ne serait pas pertinent d’envisager de mettre au gabarit suisse les lignes utilisées par le LeX ? Peut-être pas pour cette génération de matériel, mais pour la suivante
Station4
« Nous allons passer parmi vous et faire appel à votre générosité… ». Reprendre les ponts-routes, les tunnels, relever la caténaire…
AugLou
J’entends tout à fait la difficulté du projet, mais étalé sur 50 ans …
Si, même si on est pas dans une optique d’élargissement du gabarit tout de suite, on pourrait réaliser toutes les nouvelles infrastructures à ce gabarit (par exemple il y a énormément de passage à niveau, certains finiront bien par être supprimés) on pourrait préparer l’avenir pour, le jour venu réduire la facture de mise au gabarit
Scan
Le RER NG ne peut-il pas être une base de développement de ce matériel ?
Station4
Le RERng est un matériel conçu pour des quais hauts de 920 mm. Les quais de Léman Express sont à 550 mm.
Joris
Je pense qu’il existe deux plateformes existantes qui sont a priori proches du besoin cité, ce sont les matériels Alstom et Stadler développés dernièrement pour les Cercanias en Espagne.
Deux approches différentes (en version de base longue d’environ 100m le premier est une rame articulée de 6 caisses dont seulement 2 à 2 niveaux, le second est en gros un KISS 4 caisses mais avec des motrices à un seul niveau) pour optimiser la capacité assise tout en offrant les accès à niveau pour des quais de 55 cm dans les espaces à un niveau.
Joris
« Les nouveaux trains offriront, à longueur égale, 40 % de places assises en plus par rapport aux flottes actuelles », si on se base sur les Flirt ça fait environ 750 places assises (fixes) pour un train long de 225m.
Ça serait faisable sur un seul niveau avec un aménagement maximisant
la capacité assise (des trains régionaux italiens atteignent cette valeur, avec une seule porte par caisse de 17m) mais probablement pas compatible avec les exigences de flux et d’arrêts courts et « plus d’espace, en particulier pour les vélos, les bagages et les poussettes ».
Je pense aussi que l’idéal serait des éléments d’environ 112m, mais les dépôts sont-ils compatibles ?