Les trams-trains franciliens : un bilan mitigé

L’Ile-de-France compte 5 lignes de tram-train assurant différentes fonctions, mises en service entre 2006 et 2023 :

• T4, de Bondy à Aulnay et Montfermeil, combine la modernisation d’une desserte ferroviaire de banlieue et la création d’une antenne urbaine ;
• T11 longe les voies fret de la Grande Ceinture entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget, maillon central d’un projet devant relier Sartrouville à Noisy-le-Sec ;
• T12 est un tram-train interconnecté, utilisant les voies de la Grande Ceinture de Massy à Epinay-sur-Orge puis une ligne urbaine, principalement le long de l’A6, en direction d’Evry ;
• T13 mélange une section urbaine dans Saint-Germain-en-Laye et l’utilisation de la Grande Ceinture avec des équipements ferroviaires classiques sur une section dédiée à ce service ;
• T14, la petite dernière, utilisant le sureffectif de matériel pour la navette Esbly – Crécy-la-Chapelle. Depuis mars 2025, cette desserte est officiellement répertoriée dans cette catégorie, alors qu’elle était jusqu’alors intégrée à la ligne P.

Au total, 77 Dualis circulent en Ile-de-France, qui avait aussi acquis 15 Avanto désormais sans utilisation. L’exploitation est assurée par Stretto, groupement Keolis – SNCF Voyageurs pour les lignes T4, T11 et T14. SNCF Voyageurs opère T12 et T13 jusqu’en fin d’année 2025 : RATP Cap IDF prendra la succession dans le cadre du nouveau contrat.

La genèse du tram-train en Ile-de-France remonte au projet LUTECE. A la fin des années 1980, la SNCF avait proposé la réutilisation de la Grande Ceinture pour créer des dessertes ferroviaires classiques, avec une fréquence au quart d’heure, réutilisant cette rocade, et recourant aussi à la fois à des sections des lignes radiales et de nouvelles infrastructures. Les principes de LUTECE auraient certainement mal résisté à l’épreuve de l’exploitation en créant de multiples interdépendances directes avec de nombreuses lignes.

C’est la raison pour laquelle le développement de ces rocades fut repensé à la fois pour réduire sinon supprimer ces troncs communs en développant des infrastructures dédiées avec un matériel plus léger et une fréquence accrue.

Néanmoins, la première réalisation, T4, puise aussi ses origines dans le succès de la transformation de la ligne des Moulineaux avec T2, mise en service en 1997 et exploitée par la RATP. La SNCF et RFF voulaient montrer qu’elles étaient aussi capables de tels projets.

Le bilan est quand même mitigé : le tram-train a été l’objet de nombreuses croyances, paré de biens des vertus, en lien avec une autre posture visant à réutiliser par principe des infrastructures ferroviaires et les maintenir d’un point de vue technique et réglementaire comme telles. Le tram-train à la française n’est pas un modèle de simplicité.

En Ile-de-France, il est permis de se demander a posteriori – T4 aura 20 ans en 2026 – si le tram-train n’a pas été utilisé comme une recette universelle non dénué d’un certain jeu d’acteurs, au détriment de solutions techniques un peu plus pragmatiques. Quai numéro 2 avait déjà abordé ce point dans un dossier Tram-train ou tramway express ?, prolongé dans cette succession d’analyses des lignes franciliennes T4, T11, T12, T13 et T14.