Ile-de-France : encore du retard pour le MI20

21 septembre 2025 Ile-de-France, Matériel roulant

MI20, c’est le matériel qui doit prendre la succession des MI79 et MI84 du RER B francilien. La rame de 104 m est composée de 7 voitures dont 3 sont à 2 niveaux, et toutes avec 2 portes par face. Le contrat de 146 rames, attribué en novembre 2021 au groupement Bombardier – CAF, prévoyait la livraison des premières rames en novembre 2025 : 48 mois entre la signature du marché et la sortie d’usine, c’est un délai correct. Après la reprise de Bombardier Transport par Alstom, le projet a connu un premier ripage de 2 années… et voici qu’un deuxième se profile.

Pire, d’après plusieurs médias (L’informé, Le Figaro, Mobilettre), le rapport commandé à l’ancien directeur général de la RATP sur la gestion de ce marché met en avant le risque que le matériel ne soit livré qu’avec les équipements conventionnels de signalisation. Il devrait ensuite repasser en usine pour être équipé du CBTC NExTEO, pas avant 2036, alors que sa mise en service était initialement prévue à partir de 2029.

Première conséquence : actuellement âgées de 40 à 45 ans, les rames MI79 et MI84 vont devoir jouer les prolongations et pourraient peut-être dépasser les MS61, réformées à 49 ans (1967 – 2016). Or elles sont déjà bien fatiguées. La rénovation des MI79 a été achevée voici 13 ans. Celle des MI84 a été engagée beaucoup trop tardivement et confine à l’échec industriel, puisqu’une partie du parc n’a bénéficié que d’un traitement partiel sur les intérieurs. En outre, ces opérations de confort n’influent pas sur la tenue en service d’équipements obsolètes.

Enfin, le retard du MI20 diffère d’autant l’amélioration de l’exploitation et l’augmentation de capacité de la ligne B, oscillant autour de 950 000 voyageurs par jour avec au mieux 20 trains par heure et par sens sur le tronçon central. La ligne peine à tenir l’objectif de 90 % de ponctualité même si, entre 2023 et 2025, elle a gagné 4 points, passant de 85 à 89 %. Ile-de-France Mobilités maintient l’objectif de 95 % en 2031.

La rupture du marché par Ile-de-France Mobilités serait un coup d’éclat et une leçon donnée à des industriels en terrain conquis. Elle apparaît cependant inenvisageable, surtout pour des motifs juridiques et financiers. Sur le plan industriel, si le marché actuel ne peut délivrer des rames pleinement opérationnelles avant 2036, alors y a-t-il une courte marge de manœuvre.

Paris – Cité Universitaire – 15 juin 2025 – Rénovation légère pour ce MI84 arborant une livrée bigarrée : le bleu d’origine côtoie le vert RATP et le frenchberry de SNCF Voyageurs. L’intérieur a été presque intégralement remplacé. Mais ce matériel vieillit. (Cliché Quai numéro 2)
Aulnay-sous-Bois – 17 mai 2024 – Rénovation complète pour ce MI79 mais en arrière-plan, on aperçoit un MI84 non encore traité, toujours dans son jus du milieu des années 1980. Un programme lancé beaucoup trop tard, au moment où il aurait fallu réformer ce parc ! (Cliché Quai numéro 2)
Esquisse du MI20 avec des caisses courtes compte tenu des courbes de faible rayon sur la partie sud de la ligne B. La longueur requise de 104 m et la hauteur des quais à 1,15 m n’est pas compatible avec le RERng destiné aux lignes D et E.

Décidément, les nouveaux projets de matériel en France ne sont pas à la fête : TGV-M, Oxygène, RERng et MI20 accusent tous d’importants retards.

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8 Commentaires sur “Ile-de-France : encore du retard pour le MI20”

Les importants retards sont ils à imputer intégralement aux constructeurs ou aussi dans la manière dont sont passés ces marchés ?

D’une certaine manière, rompre le contrat serait donner raison à Alstom qui voulait s’en débarrasser au moment de l’acquisition de Bombardier
C’est vraiment un fiasco à tous les niveaux, depuis IdFM qui a fait un marché mal écrit qui laisse la place à un matériel qui rogne sur tout pour gagner sur le prix à Alstom qui met tout le mauvaise volonté possible dans la réalisation en passant par Bombardier et CAF qui on proposé une offre irréaliste
Une leçon à retenir pour le marché du RER C qui se fait attendre

Et concernant le RER C ce n’est pas mieux. L’appel d’offre des futures rames Z2N-NG tardent à se faire à cause de l’état qui refuse de payer le coût des travaux de rabotage du tunnel intramuros, empêchant toute commande possible de rames à 2 niveaux. IDFM a créé un plan B qui prévoit des rames à 1 niveau pour les RER C traversants et des Regio2n pour les axes Étampes Dourdan mais ça demande énormément d’adaptation. Transilien n’est pas d’accord sur le choix du Regio2n (il ne l’était déjà pas pour les lignes N et R) et les élus ne sont pas d’accord entre eux.

Et je ne parle même pas du cahier des charges rempli de choses inutiles qui complexifie encore + la future rame.

Le Régio2N sur le RER C missions Dourdan et Etampes nécessite la rectification (doux euphémisme) des quais de BFM, et la sortie de ces missions du système traversant. Compte tenu du fait que le marché Régio2N ne sera pas éternel, il ne faut donc pas trop tarder. Mais cela reste probablement une solution intéressante, du fait d’un bon rapport coût / place. Et cela permettrait d’avoir un parc « grande couronne » homogène pour le sud francilien. Pour autant, du matériel à un seul niveau sur les missions traversantes est très certainement inapproprié car pas assez capacitaire. La « solution » serait peut-être de demander un matériel au moins partiellement à 2 niveaux mais avec une enveloppe maximale qui soit celle d’une Z2N (et plutôt à remorques courtes de 24,80 m).

Et ce n’est pas qu’en France.
Au Royaume Uni, les matériels à livrer prennent du retard aussi.
Les Class 810 d’East Midlands Railway, les Stock 2024 de la Piccadilly Line du Underground, les nouvelles rames de la Docklands Light Railway.
Juste avec ces 3 matériels ont a 3 constructeurs différents, respectivement Hitachi, Siemens et CAF.

« La rupture du marché par Ile-de-France Mobilités serait un coup d’éclat et une leçon donnée à des industriels en terrain conquis. »
Mais ensuite on fait quoi ?
On relance un appel d’offres pour se retrouver avec les mêmes gagnants et quelques années de plus ?
On achète du CRRC qui livre en deux ans + dix ans d’homologation par les autorités de sécurité protectionnistes ?
On choisit Siemens et/ou Stalder qui est moins mauvais sur le respect des délais en se bouchant le nez sur l’absence d’usine en France ?

L’urgence ce n’est pas Nexteo auquel plus personne ne croit (et dont l’ancêtre de ce blog avait curieusement affirmé qu’il n’apporterait presque rien), mais de remplacer les MI79/84 avant qu’ils tombent littéralement en morceaux.

Les premières études avaient conclu que NExTEO sur B-D n’arrivait pas à écouler 32 trains / heure / sens entre Châtelet et Gare du Nord, ce qui était quand même curieux. Investir pour ne pas faire le nominal amène à 2 alternatives : soit l’étude n’est pas bonne, soit le produit étudié n’est pas adapté.
Pour le matériel roulant, c’est un peu provocateur, mais s’il faut attendre 2036 pour disposer de la totalité du parc avec le CBTC, on a largement le temps de relancer une procédure. Mais les MI79 et MI84 sont à bout de souffle.

La question n’est pas quand on peut disposer de la totalité du parc avec le CBTC, mais quand on peut disposer de la totalité du parc, tout court, pour remplacer les MI79/84.

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