Selon nos informations, Ile-de-France Mobilités prévoit le remplacement des autobus standards de 12 mètres de long et 2,55 mètres de large sur rien de moins que 19 lignes de Paris et proche banlieue : après les lignes 66, 85 et 166, c’est au tour du 45 d’entamer sa cure minceur. Ensuite, seront concernées les lignes 28, 29, 35, 87, 107, 160, 181, 190, 191, 195, 248, 302, 367, 389 et 391, en version électrique ou au gaz selon les dépôts.
La régression du service, déjà matérialisée par le maintien en horaires de vacances scolaires de plusieurs lignes et, surtout à Paris une irrégularité croissante et un allongement des temps de parcours, prend une dimension supplémentaire avec des véhicules moins commodes, car moins capacitaires, avec seulement 2 portes et une plateforme plus exiguë si bien qu’il devient difficile d’y circuler dès qu’il y a une poussette d’enfant ou un fauteuil roulant.
Où est l’intérêt, sachant que l’écart de coût du véhicule est limité, et consommé par la moindre mutualisation – du moins en théorie – du parc ?
A moins qu’on n’imagine des remplacements inopinés de bus standards ou articulés sur des grands axes par des gabarits réduits ?
Le grand écart entre les dimensions plus que généreuses – à quel coût ? – des stations du Grand Paris Express et la dégradation continue du service d’autobus à Paris comme en banlieue ne manque pas d’interpeler. Ce n’est plus un réseau à 2 vitesses, c’est un abîme !
Reste à savoir qui a eu cette idée saugrenue : Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice, ne serait-elle pas en train de jouer contre son camp ? Il est aussi cocasse de souligner que la réduction de la taille des autobus coïncide avec la réduction de la taille des informations aux arrêts…
Voir nos précédents articles à ce sujet :
26 Commentaires sur “Ile-de-France : la prolifération des bus à gabarit réduit”
AugLou
Ça rappelle le commentaire d’un éphémère candidat aux municipales de 2020 qui parlait à l’époque de « problèmes » causés par les bus articulés
Alors que l’on aurait une solution efficace pour faire mieux rouler les bus (plus de sites propres, moins de voitures) on préfère aller chercher quelque chose de moins bien et moins efficace … C’est bien dommage
Quand on voir que même les Renault TN étaient plus larges
Station4
Parce que l’amélioration des transports en commun n’est pas / plus vraiment dans le vent au-delà de quelques symboles…
AugLou
Reste à voir comment vont se traduire les projets parisiens de lignes structurantes
Pour la banlieue, effectivement je n’ai pas l’impression que beaucoup de maires poussent vers plus de bus plus efficaces
Station4
On verra cet été ou en septembre s’il s’est passé quelque chose. Mais fondamentalement, l’affaire n’est pas compliquée. Prenons déjà les lignes par ordre décroissant de fréquentation et voyons ce qu’il en est. Bref, notre dossier sur les lignes pilote !
Babskwal
Non, pas par ordre décroissant de fréquentation, parce que ce n’est pas la fréquentation qui compte, mais le potentiel. Ou alors prenons la fréquentation avant la chute vertigineuse actuelle…
Station4
Oui, il faut remonter en gros d’une décennie en arrière. Mais dans le principe, prendre, comme nous l’avons fait, le top 15 constitue déjà une base assez solide qui peut être rationalisée.
https://quainumero2.fr/bus-parisiens-reinventer-les-lignes-pilote/
Geo
Ca fait moins peur aux vélos certainement. Et comme le fond de commerce de beaucoup d’élus ecolos et cie, c’est les utilisateurs de ce nouveau mode de transport individuel de masse.
T33b
Vous relisez ce que vous écrivez ?
Comment croire qu’un midibus de 10m fasse moins « peur » qu’un standard de 12m ?
Et c’est oublier un peu rapidement qu’IDF Mobilités est très largement dominé par la droite, ou que les « méchants » écolos ne représentant que 3 sièges sur 33 au conseil d’administration.
Station4
Ce n’est pas une question politique. L’affaire des autobus à gabarit réduit semble plutôt émaner de la sphère technique…
Mickaël
On pourrait aussi voir tout cela comme une volonté du décideur de créer une catégorie de lignes de bus intermédiraires avec un matériel plus adapté à une fréquentation modeste.
Ne nous cachons pas, il existe des lignes tout à fait conventionnelles dont la fréquentation n’a jamais vraiement justifié ne serait-ce que des bus standards. Ailleurs en France on utilise du midibus sans que ça ne choque quiconque sur de telles liaisons mais ici c’est vu comme un déclin pour des raisons contextuelles (baisse du niveau de service) plus que pragmatiques (véhicule adapté à la fréquentation moyenne).
Je comprends les craintes que le déploiement de ce type de véhicules peut faire planer pour autant je n’y vois pas encore de quoi s’inquiéter sur la volonté présumée du décideur de contracter l’offre. J’essaierais juste d’être attentif au choix des lignes à basculer sur ce type de véhicules:
– La fréquentation est-elle identique à tous moments de l’année (festivals, salons, événements sportifs) ?
– La ligne constitue-t-elle un axe de substitution en cas de perturbation d’une ligne lourde ? (Pour moi c’est LE point le plus important)
– La conversion en midibus permet-elle de réorganiser la distribution des places de stationnement au profit des lignes majeures du dépôt ? (point intéressant mais peu probable vu le contexte soyons honnêtes)
Scan
Il faudrait regarder ligne par ligne pour voir si ce choix est justifié. Mais la massivité de la décision et son contexte, qui est celui d’un laisser-aller certain (doux euphémisme) du bus en particulier intra-muros, n’incitent pas à la quiétude. La capacité d’une ligne de bus est la combinaison de la capacité des véhicules et de leur fréquence de passage. Réduire la capacité quand il y a déjà des problèmes de fréquence de passage (pas partout, mais quand même sur beaucoup de ligne), c’est prendre le risque d’un coup fatal porté à la desserte fine et au rabattement sur le réseau principal.
AugLou
Sauf que l’on perd en standardisation du parc matériel
À moins de contraintes spécifique sur le trajet (comme sur la ligne 40 qui traverse Montmartre par exemple), il n’y a aucun avantage à utiliser des midibus qui soit en mesure de compenser les inconvénients
Station4
Oui. Exemple au dépôt de Fontenay-aux-Roses, qui semble habitué à engager des GX137L sur des lignes en standards…
Station4
Vous oubliez pas mal de points, à commencer par la dimension économique, sachant que les coûts d’exploitation sont quasiment identiques étant donné qu’ils sont d’abord déterminés par la présence d’un conducteur qui n’est pas payé fonction du volume de son bus. Ces véhicules plus petits sont donc moins capacitaires et moins commodes. Hors le réseau d’autobus doit aussi compenser l’impossibilité d’accès au métro pour les personnes handicapées. Et ces véhicules plus petits rendent la gestion globale du trafic plus difficile. Donc c’est au moins aussi important que de se substituer à une ligne lourde (ce qui est illusoire, même un mégabus ne pouvant compenser une rame de métro de 550 places minimum).
Plutôt que de chercher à reconquérir le trafic, IDFM et la RATP entérinent la situation. On est vraiment dans la reproduction de la situation de 1968.
Et si « ailleurs en France », on utilise du midibus, ce n’est probablement pas, sauf contraintes de site majeures, sur des lignes qui transportent au moins 10 000 voyageurs par jour.
Que le 40 (ancien Montmartrobus) soit ainsi équipé, c’est évidemment logique. Que certaines dessertes vraiment locales de cabotage très fin (comme le 263 entre Nanterre et Suresnes) soient ainsi dotées, pas de souci. Mais pas les grands axes.
Ironie de l’histoire, le 80 et le 95 avaient été équipées de PGR en remplacement des TN, puis ont été rapidement basculés en standards face aux problèmes d’exploitation provoqués par les PGR… avant de passer en articulés avec des PR180.2 ! C’est dire le manque de clairvoyance et l’absence de stratégie de hiérarchisation.
Quant à gagner de la place dans les dépôts, 1,30 m de longueur et 35 cm de largeur en moins, avant de gagner une place, il va falloir en aligner…
Conclusion : baisse des fréquences, irrégularité, augmentation des temps de parcours, baisse de capacité des véhicules, régressions sur l’information voyageurs aux arrêts et dans les bus. Le quinté gagnant d’une politique de démantèlement inavoué.
Mickaël
J’ai vu que d’après les comptages de 2021 (Ce sont les derniers trouvable ligne par ligne concernant le réseau de bus RATP), la fréquentation moyenne des lignes concernées par cette bascule se situe entre 1,5 et 2,5 millions de voyageurs par an (la palme de la plus fréquentée revenant je crois au 85 avec 2,5 millions).
Je ne pense pas division faite qu’une de ces lignes ne dépasse les 10 mille voyageurs par jour. Peut-être que le REX de ces derniers sur le 66 a guidé en partie ce choix. En tous cas Attendons de voir quelle sera la réception du public face à ces nouveaux véhicules, et les résultats en matière d’exploitation (en toute transparence j’espère) avant de tirer toute conclusion, telle est ma position.
Station4
La nonchalance du public ne doit pas être sous-estimée… et il n’y aura certainement aucun impact positif sur l’exploitation. Bref, c’est la reproduction (en version à batteries) du schéma de 1968.
Babskwal
Marrant cette analyse par rapport au nombre de voyageurs transportés ! Avec ces chiffres, on ne fait pas de bhns dans certaines agglos moyenne de province, on ferait des minibus !
Bernard G
Bonjour,
La seule motivation pour acquérir ces petits bus doit être d’espérer les voir se faufiler plus facilement dans les embouteillages.
Malheureusement, c’est une solution stupide, et un espoir vain.
Station4
Exactement le même argumentaire qu’en 1968. Avec l’échec le plus cuisant. On ne retient pas les leçons de l’histoire.
Joris
Ce choix étonnant peut être une réponse à la diminution de la largeur utile des voiries, conséquence des aménagements destinés à réduire la vitesse mais aussi de l’augmentation de la largeur effective des places de stationnement (les voitures sont de plus en plus larges, et ça ne concerne pas que les « SUV »).
Car oui, un bus à gabarit réduit se faufile plus facilement dans les rues. J’ai pris pendant plusieurs années l’unique ligne en GX127 du réseau STAR et j’ai vu la dégradation quand ils ont été remplacés par des S315NF (pourtant assez nerveux). Quand les carrefours imposent un virage quasiment au rayon de braquage minimal, un mètre d’empattement en moins ce n’est pas négligeable.
Mais tout cela est valable dans une circulation à peu près fluide (et sur une ligne peu remplie évidemment), or (et non « hors ») à Paris, vu la vitesse lamentable des bus on est plutôt face à un problème d’engorgement des rues et donc on pourrait utiliser des Espace F1 que ça ne changerait pas grand chose.
J’aimerais bien savoir quel réseau français utilise massivement des midibus. Dans les grandes villes ils sont rares voire totalement absents (par exemple à Rennes et Strasbourg) ; dans les petites villes c’est différent car il y a beaucoup de lignes peu fréquentées.
Sur les places de remisage : eh bien s’ils sont garés en file; avec dix bus raccourcis de 1,30 m, vous gagnez la place pour un onzième. Garés côte-à-côte ça dépend de la situation, il y a peut-être des cas où le rayon de virage plus court permet de gagner de la place pour passer une autre rangée en articulés mais ça doit être rare.
Bernard G
On peut apparenter cette diminution des bus à l’étroitesse ridicule de certains couloirs de bus parisiens visiblement dimensionnés en dessous de 2,50 mètres.
Elle procède du même état d’esprit : « Puisque le métro va partout, à quoi bon améliorer le réseau de surface ? »
Station4
Il y a quelques couloirs qui n’en sont effectivement pas, mais ils sont très rares (exemple sur la rue Ordener pour le 31). Mais pas de lien avec le matériel roulant actuel.
Et rappelons une fois de plus ces deux points :
– le métro ne pouvant raisonnablement pas être rendu accessible, la loi reporte le service de transport public accessible en surface, ce qui est logique : quelle vitesse générale de déplacement d’un UFR dans le métro avec l’addition des temps de passage d’un ascenseur à un autre ?
– la charge du métro résulte pour partie non négligeable de l’attractivité insuffisante du réseau de surface.
MCP
Je suis dans le secteur du Centre bus de Fontenay-aux-roses, LA DSP40 avec ATM croix du sud. Il est en effet prévu des midibus. il faut examiner en détail l’adéquation avec les lignes.
a noter que le mode bus est souvent maltraite en petite couronne alors qu’il permet d’une part d’aller vers les modes lourds, d’autre part de faire des trajets inter-banlieues, sans autre solution puisqu’il n’y a pas le métro.
Station4
Le bus est « maltraité » en général : on peut lui faire subir à peu près tout ce qu’on peut imaginer, il s’adapte. Mais pour les voyageurs… c’est un peu plus compliqué.
Scan
Est-ce qu’une transformation du réseau de bus en banlieue pour l’arrivée des différentes lignes du Grand Paris Expess est à l’étude ?
Station4
Bonne question mais apparemment non. De toute façon, compte tenu des distances entre stations, l’impact de ces lignes sera très faible. Autre point : les aménagements intermodaux ont été les grands oubliés du projet.