C’était il y a 8 mois : le MF19 était inauguré sur la ligne 10 du métro parisien. Cependant, celui-ci se fait très discret. D’après l’excellent site Metropolitor, 6 rames ont été réceptionnées, mais seulement 3 sont autorisées au service commercial. C’est peu… et c’est lent même pour une ligne modeste qui n’a besoin que de 30 trains au plus.
Il semblerait que la fiabilisation des premières rames soit quelque peu difficile, confirmant les problèmes industriels dans le secteur, puisque cette situation concerne tous les nouveaux matériels ferroviaires. A cela s’ajoute une protestation des conducteurs à propos du rayon lumineux entourant le pare-brise des rames : il est considéré – à raison ! – bien trop violent et éblouissant pour les trains croiseurs… surtout pour les yeux de leurs conducteurs. Finalement, certains arriveraient à débrancher ce rayon pour revenir à des feux de position. Il faudra rapidement régler ce qui pourrait être un détail, mais qui est loin d’être anodin surtout dans un environnement souterrain par définition très sombre, pouvant affecter la sécurité des circulations, surtout sur une ligne dépourvue de pilotage automatique : le design d’un côté, l’exploitation de l’autre… A propos de design encore, l’allure générale des rames est quand même assez massive et la prédominance du blanc dans la livrée tend à accentuer cette impression.
Finalement, après plusieurs tentatives, Quai numéro 2 a pu à nouveau emprunter un MF19 pour évaluer ce nouveau train destiné à essaimer sur la majorité du réseau historique.
L’accès aux trains nécessite une marche un peu plus importante que sur les MF67 : il faudra passer par un rehaussement des quais, moins pour l’accessibilité des voyageurs en fauteuil roulant que pour la commodité pour le plus grand nombre. Même un voyageur avec une valise appréciera.
A l’intérieur, le train est évidemment plus silencieux que le MF67, mais il grogne dans les courbes serrées. C’est aussi le cas du MF01 (qui fête au passage ses 20 ans), mais de façon un peu plus atténuée. Probablement une question de poids.
Toujours à l’intérieur, l’éclairage est quand même assez puissant sinon agressif pour l’œil (décidément), renforcé par une prédominance du blanc pour l’habillage des parois. Les nombreux écrans sur les voussoirs sont bien utilisés pour alterner le plan général de la ligne avec l’avancement du trajet, l’annonce des prochaines stations et la position des sorties et correspondances. Les annonces sonores sont fantaisistes, les trains demandant systématiquement aux voyageurs descendant par la dernière porte de prendre garde à la lacune horizontale : on se demande bien pourquoi, surtout que la lacune verticale sur les 15 portes du train est donc quand même assez importante. C’est d’autant plus désagréable que le niveau sonore est très élevé, manifestement réglé au niveau maximal. Impossible de converser ou de se plonger dans une lecture… Ce n’est malheureusement pas propre au MF19.
Venons-en aux places assises : c’est ferme, dur même, mais c’était déjà le cas du MF01. Pour un trajet relativement court, ce n’est pas trop désagréable, mais l’ergonomie du siège du MF01 est meilleure, du moins pour les places en vis-à-vis, qui reconduisent le pas de siège plus généreux facilitant l’accès aux places côté fenêtre. Le MF19 est en revanche meilleur que son prédécesseur pour les places longitudinales : la banquette-planche a cédé la place à des sièges individuels.
Le choix d’aménagement intérieur reste frustrant : l’alternance des configurations entre 1+1, 2+1 et disposition le long des parois donne l’impression d’une capacité assise non optimisée, avec par conséquent un doute sur l’intérêt des 2 configurations annoncées d’aménagement. Qu’en aurait-il été avec une disposition entièrement longitudinale ? On touche là à une appréciation individuelle des configurations, mais si l’objectif est de maximiser la capacité d’emport, alors cette configuration reste la plus adéquate. Bref, Ile-de-France Mobilités n’a pas choisi la simplicité.
Enfin, l’espace pour les fauteuils roulants reste quand même quelque peu saugrenu puisque le réseau n’est pas accessible et ne le sera pas de sitôt. Il est dommage de ne pas avoir prévu au moins des assises relevables à cet emplacement.
Discret sur la ligne 10, le MF19 pointe cependant à l’horizon sur la ligne 7bis avec l’annonce par Alstom de l’arrivée prochaine d’une première rame de 4 voitures, puis sur la ligne 13 avec une configuration classique à 5 voitures et un aménagement intérieur privilégiant la capacité totale. Sur cette ligne, le MF19 n’aura pas le droit à l’erreur…
11 Commentaires sur “Ile-de-France : le discret MF19”
AugLou
Si je ne trompe pas les baquettes planche des MF01 existaient car l’entraxe de leurs portes est plus important que celui des autres matériels à 3 portes du métro de Paris
Le MF19 semble repartir sur l’entraxe du MF77 et des MP89, 05 et 14, probablement pour des questions de compatibilité des portes pallières de la ligne 13
C’est un choix finalement logique mais la configuration du MF01 semble plus ergonomique
Station4
A vérifier… ceci dit, les « planches » au niveau des intercirculations des MF01 sont le point négatif de l’aménagement intérieur de ces rames, au demeurent excellentes. Le MF19 procure un meilleur confort sur les places situées en bout de caisse.
jojo
Une rame test en version longue est arrivée sur la ligne 13 ; la différence se fait par un allongement autour des intercirculations.
La disposition entièrement longitudinale n’est pas une solution magique pour gagner de la place. Elle occupe bien plus de largeur que des sièges simples transversaux (1+1) et à peu près autant qu’en 2+1.
Station4
Sur un réseau à gabarit étroit, elle est quand même bien commode pour limiter l’effet d’entonnoir et éviter la concentration des voyageurs sur les plateformes (où, rappelons-le, il n’y a pas de distribution de billets de 500 €).
Dans l’équilibre entre places assises et debout, il est vrai que l’espace occupé par des sièges transversaux + les jambes des voyageurs occupe à peu près autant de place qu’une configuration 2+1.
Dans le cas du métro parisien, avec accès aux quais plutôt par les extrémités, il vaudrait donc peut-être mieux avoir les voitures de tête avec disposition transversale et les voitures centrales en 2+1.
L. Sch.
Le fait que seules trois rames soient en service pour six affectées est simplement dû au décalage systématique entre ces deux événements. C’est le cas pour le MP89 sur M6 comme les transferts de MP05 et MP14.
(Je crains d’enfoncer une porte ouverte.)
La question est : pourquoi le rythme de livraison est-il si lent ? On attendait deux rames par mois, non ?
Station4
Soit, mais ça ne bouge pas beaucoup. La comparaison avec le transfert des MP89 sur la 6 est limitée car on a quand même une modification assez importante du train pour passer de 6 à 5 caisses.
Mickaël
Que le déploiement de ces rames soit long au départ, je ne trouve cela absolument pas choquant. quand on retrace un peu les premiers tours de roues des précédents matériels, on se rend compte que c’est assez commun surtout au métro:
– On comptait 6 MP14 en service sur la ligne 14 en à la même période en 2021. (en proportion c’est deux fois plus, en valeur absolue ce n’est que trois éléments…)
– Le MF01 mis en service officiellement en 2007 n’a été réellement déployé qu’en été 2008 (Bon le saut technologique était présent il faut le dire mais c’est exactement la même chose avec le MF19)
– Contrairement aux MP05, MI09 et consorts, il semblerait qu’à part quelques éléments de présérie, peu ou pas de rames étaient déjà produites lors de leur mise en service. Il y a peut être des ajustements à faire du côté du constructeur sur ses lignes de productions mais il est peut être encore tôt pour parler d’un vrai glissement de calendrier. Sur le RER NG Alstom semble parvenir à tenir ses engagements après quelques déboires au début.
Je ne suis pas devin mais je pense que le rythme s’accélérera au second semestre. Au printemps 2027, les premières rames devraient être mise en service sur la ligne 13. A date il faudra nécessairement que toutes les rames de la 10 soient réceptionnées. On n’est pas en avance mais pas non plus en retard !
Station4
On est très loin de ce qui se passait autrefois : l’arrivée des MF67 sur la 3 en 1968 a été très rapide… et que dire de l’opération MP73 sur la ligne 6, en une seule nuit…
Autre temps…
AugLou
Pour le MP73 en même temps, il y avait le garage de Bercy pour patienter le temps de la livraison
Et l’intérieur spartiate des anciennes rames qui sont probablement plus proches d’un wagon de marchandise que d’un métro moderne aidait aussi à leur rapidité de livraison
Qui ça ?
L’émission Parigo de France 3 Paris Ile-de-France a consacré un numéro à l’arrivée des MF19 et MI20.
On y voit la réception (par camion) d’une rame MF19 à Bobigny. Le reportage annonce qu’il y arrive une nouvelle rame par mois.
On y apprend également qu’Alstom consacre deux lignes de production dédiées pour le MF19 (la deuxième ligne vient juste d’entrer en activité). Avec la montée des cadences, il y aura à terme plus d’une voiture produite par semaine ce qui est un rythme très soutenu.
S’agissant de l’espace fauteuil roulant dans la rame malgré inaccessibilité congénitale du réseau métro, ne pas oublier que cela peut également servir pour les bagages et les poussettes.
À noter, que le journal Le Parisien vient de publier un article sur l’arrivée d’une première rame d’essai MF19 sur la ligne 13. Le journal annonce que l’automatisation de la ligne 13 coûtera 7 milliard d’euros (3 milliard pour le matériel roulant et 4 pour l’adaptation de l’infrastructure), ce qui me paraît colossal (c’est plus que la construction d’une LGV, plus que le prolongement du RER E qui avait dérapé financièrement, une vingtaine de nouvelle ligne de tramway).
Et bonne nouvelle, toujours d’après Le Parisien, l’anneau lumineux du MF 19 a été réactivée grâce à une solution provisoire (installation sur les rames existantes d’un film opacifiant). en attendant une correction de la part du constructeur.
https://www.youtube.com/watch?v=6CLo8otH5k8
https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/paris-le-metro-du-futur-debarque-en-test-sur-la-ligne-13-12-05-2026-IVXM2A4V65G3BCPQGYE2HP34Q4.php
https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/le-nouveau-metro-de-paris-retrouve-son-anneau-lumineux-qui-derangeait-les-conducteurs-13-05-2026-S7UDWISCPZG4LCC6AOQJEVAAWE.php
Station4
7 milliards € pour l’automatisation de la ligne 13 ? Il y a probablement une erreur car il était question – hors matériel roulant – de 837 millions.