La desserte ferroviaire du Morvan se limite aujourd’hui à deux antennes au sud d’Auxerre, plus précisément au-delà de Cravant-Bazarnes, vers Avallon et Corbigny. La première est la conséquence des arrêts d’exploitation successifs d’Avallon – Autun (en 2011) et d’Autun – Etang-sur-Arroux (en 2020), aux justifications très différentes : s’il faut bien admettre que la chalandise potentielle d’Avallon – Autun était des plus réduites, l’abandon de la desserte ferroviaire d’Autun par des navettes en correspondances sur les liaisons Dijon – Nevers est plus difficile à justifier.
Vers Corbigny, la situation est différente car la continuité ferroviaire existe toujours jusqu’à Cercy-la-Tour (également sur Dijon – Nevers), pour le fret seulement. Néanmoins, le trafic ferroviaire voyageurs est réduit au strict minimum entre Clamecy et Corbigny.
Des investissements de renouvellement de la voie ont été réalisés jusqu’à Avallon et Clamecy, parmi la première génération cofinancée par une Région après l’audit de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne en 2005.
Outre le fait que Clamecy – Corbigny n’avait pas été traitée, d’autres opérations seront nécessaires dans les années à venir, par exemple sur les ouvrages d’art.
Cependant, la crise sur les moyens de financement prend ici une dimension d’autant plus aiguë que l’usage actuel de ces lignes est des plus faibles, avec au mieux 3 allers-retours par jour, dans un territoire peu peuplé (moins de 20 000 habitants dans le bassin de chalandise de la ligne) et un flux de déplacements très limité (tout au plus 2000 véhicules par jour dans le secteur), de surcroît pas forcément sur les mêmes axes que la voie ferrée.
Quai numéro 2 se penche donc sur ce cas difficile dont l’issue est loin d’être évidente dans son nouveau dossier.
5 Commentaires sur “Inquiétudes ferroviaires dans le Morvan”
SIMARD
On voit bien que la France profonde est méprisée et que seules les liaisons entre les grandes métropoles intéressent nos politiciens.
Station4
Il ne faut pas se limiter à cette seule vision. Que le potentiel du mode ferroviaire soit plus étendu que ce que certains pensent est un fait. Qu’il soit universel est assurément excessif. Dit autrement, la focalisation sur le seul train pour la desserte de territoires à faible densité de population et d’activité conduit à bloquer tout scénario un peu plus pragmatique et qui ne mettrait par l’autocar à l’isolement. Aujourd’hui, c’est un fait : non seulement le service ferroviaire est inadéquat, mais le service routier est dans la même veine…
Sybic070
Et parmi les motifs d’inquiétude sur l’avenir de ces lignes, la présence d’un VP Transport aux fringantes moustaches n’est pas le moindre, au vu de ses conceptions particulières des dessertes(Et du matériel pour les assurer)…
T33b
Le potentiel touristique peut-il contribuer plus fortement à améliorer le bilan d’exploitation ?
Outre les lieux cités, il est possible d’ajouter les lacs artificiels ou certains bourgs comme Saulieu, certes plus connu pour son restaurant gastronomique.
Evidemment, cela nécessite une vision…multimodale (bus ? Vélo ? Voiture de location ?).
Station4
Difficile d’imaginer un scénario de réactivation entre Avallon et Autun fondé sur ce seul critère, compte tenu de l’addition finale bien plus lourde que dans cette célèbre auberge !