L’appellation Trains d’Equilibre du Territoire est apparue en 2011 pour désigner les trains Grandes Lignes classiques, appelés Intercités par la SNCF, dans le cadre d’une première convention destinée à sortir de la crise de financement de ces dessertes, après plusieurs décennies d’élagage du service. Coincés entre les TGV et les TER, ces liaisons ont fini par progressivement se faire un nom. Certes, la réputation n’est pas toujours flatteuse, les TET alimentant assez fréquemment la chronique d’un réseau en manque d’investissements.
La dynamique du déclin est quand même enrayée, mais elle a beaucoup d’inertie. Le renouvellement du matériel roulant a été réalisé d’abord avec les Coradia Liner pour les transversales Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux et Toulouse – Hendaye. Les Oxygène effectuent leurs essais. Certains trains de nuit un peu trop vite supprimés ont fait leur réapparition avec une ultime rénovation des voitures, au demeurant réussie. La liaison Lorraine – Lyon revient progressivement, d’abord dans un cadre cofinancé par les collectivités locales.
Ce n’est pas tout : SNCF Voyageurs a remporté le premier appel d’offres pour l’exploitation de liaisons TET, celles au départ de Nantes, avec la perspective de renforcement de la desserte sur Nantes – Bordeaux, assurément la plus porteuse. La procédure pour le renouvellement du parc de nuit (180 voitures et 27 locomotives bimodes) est elle aussi engagée, tout comme celles pour les nouveaux contrats d’exploitation sur les radiales de jour et les trains de nuit.
Cependant, les TET ont probablement une carte nouvelle à jouer, compte tenu des limites d’un schéma cantonnant les dessertes interrégionales au seul bon vouloir – pas toujours durable – des Régions, et de l’évolution des attentes de la population. La pression du temps de parcours s’est un peu atténuée, mais celle du prix est devenue plus forte, d’autant plus dans un schéma faisant reposer une part croissante du budget de renouvellement du réseau aux voyageurs de la grande vitesse (entre les péages liés aux circulations et le fonds de concours). Enfin, les TET sont un instrument d’aménagement du territoire (ne s’appelaient-ils pas Grandes Lignes d’Aménagement du Territoire dans les années 1990 ?), allant là où ne vont pas les services à grande vitesse librement organisés. Mais ne sont-ils forcément cantonnés qu’à ce rôle ?
Quai numéro 2 vous propose ce grand dossier envisageant les nouveaux horizons des Trains d’Equilibre du Territoire Il comprend également une première série de pages dédiées à un axe ou un thème particulier : le renouvellement du matériel roulant, un schéma directeur et une analyse spécifique à certains axes, à commencer par la Transversale Sud. D’autres suivront par la suite.
9 Commentaires sur “Les nouveaux horizons des TET”
Joris
La capacité actuellement offerte sur les IC Bordeaux-Marseille est intermédiaire entre celles d’une et deux rames Oxygène. Passer à un cadencement à l’heure offrirait donc une augmentation de capacité même si tous les trains sont en US (évitant peut-être les problèmes avec l’alimentation électrique). Mais est-il possible de tracer les sillons chaque heure ?
Si une gérance de matériel remorqué est maintenue à Avignon, il ne serait pas étonnant qu’on la remplace ensuite par un site assurant une partie de l’entretien des rames TET remplaçant ce matériel.
Jusqu’à quand le marché des Oxygène est-il ouvert ?
Je pense aussi qu’il faudrait des rames bimodes de plus grande capacité, et tant qu’à faire V200, pour les lignes basées à Nantes. Mais si le nouvel atelier est construit pour des rames de 110 m autant oublier.
Une possibilité serait de racheter une partie des Coradia de Grand Est dans quelques années (une fois Troyes électrifiée, en 2028), à condition que cette région dispose à ce moment de davantage de matériel électrique (ce qui n’est pas gagné avant les années 2030).
Station4
Bordeaux – Marseille : c’est un axe où le potentiel est quand même très conséquent. Il est possible que tous les trains n’aient pas besoin de passer en UM dans un scénario avec une cadence horaire… voire dans un scénario intermédiaire à 12 AR. Le marché Oxygène est ouvert jusque 18 mois après la livraison de la dernière rame, donc il y a encore un peu de temps pour décider.
Avignon n’est pas forcément le site le plus intéressant pour un atelier Oxygène. En revanche, selon le montage d’une desserte Metz – Marseille, alternant les origines Metz et Dijon, il pourrait y avoir éventuellement matière à envisager quelque chose à Dijon.
Pour ce qui est du parc bimode, le V200 est une fonctionnalité pas très courante pour des engins (au moins partiellement) thermiques. Pour Nantes – Lyon, le besoin serait entre Nantes et Angers puis entre Nevers et Saint-Germain-des-Fossés. A comparer avec un V160 nerveux et l’hypothèse d’une marche un peu plus tendue pour ces trains dans ces zones pour compenser. Pas forcément facile. Le point bloquant, c’est effectivement la conception de l’atelier. Les Coradia Liner du Grand Est resteront nécessaire, car si la caténaire arrive à Troyes, il restera quand même un « petit » hiatus entre Troyes et Belfort !
Donc en attendant, l’option reste d’avoir quelques rames en plus, notamment pour renforcer Nantes – Bordeaux.
AugLou
Il serait intéressant de s’inspirer de l’Italie où l’on trouve des dessertes à plusieurs niveau : Des trains à grande vitesse, des trains grande ligne conventionnels, des trains régionaux rapides, et des trains régionaux omnibus. Dans ce modèle, les intercités auraient un rôle à la fois de desserte des liaison sans TGV, mais aussi d’un service complémentaire aux TGV, plus lent et moins cher sur les grandes lignes, à la manière des quelques Corail Ouigo qui existent actuellement.
Station4
C’est une lapalissade ! Le point délicat, c’est la frontière entre le Regional Express et le TET, pour les liaisons interrégionales de moyenne distance. Le Clermont – Dijon via Paray actuellement existant n’a pas vraiment vocation à être considéré comme TET.
Quant à avoir des TET en parallèle de certains axes grande vitesse en SLO, c’est bien l’esprit de notre contribution : un socle de desserte de service public.
AugLou
Personnellement je pense que l’organisation des dessertes ferroviaires devrait relever de l’État y compris pour les TER
Cela éviterait les absurdités telles la desserte de la Rive Droite du Rhône qui roule à vide en Ardèche ou les trains qui ne vont pas dans la région d’à côté
Et plus de question de savoir si telle ou telle liaison devrait être TET ou TER
Station4
C’était la situation avant les années 1990 (et officiellement jusqu’en 2002)… et on voyait bien que la tutelle unique de l’Etat était régressive. Il ne faut pas le considérer comme un parangon de vertu !
En revanche, qu’il faille améliorer la coordination entre les Régions, c’est une évidence. Soit c’est une mission à établir au niveau de Régions de France, soit l’Etat peut éventuellement avoir un rôle, puisqu’il est aussi autorité organisatrice sur ses TET. En réalité, on a besoin des 2 niveaux de coordination. Entre Régions / Entre Régions et avec l’Etat.
Mais la tutelle unique de l’Etat, non, surtout pas ! On a connu !
Bernardv
N’oublions pas que c’etait 2016 la periode la plus sombre pour les ic nuit.
Avec Jean Ghedira chez Intercités et Alain Vidalies au gouvernement. On a eu deux personnes completement indifférentes au train.
Surtout Ghedira qui n’avait même pas l’envie de lever un seul doigt d’objection a la fermeture des lignes IC Nuit (les Ic nuit vers les Alpes se sont arretes sont sa Gouvernance). Pas bon vent à lui en tout cas…
Giet
Bonjour, le dossier est très complet et couvre bien les liaisons de jour comme de nuit.
Une remarque sur les trains de nuit : quid du nombre de places ? Car si le plan directeur de l’État s’intéresse surtout aux destinations possibles (avec un goût bien 2010, ce que je trouve pas forcément pertinent), il a déjà une « urgence » sur le nombre de places de trains de nuit. Le Paris-Nice en période estivale est bien fréquenté. Conséquence de ce succès : les dernières places se vendent cher et il est bien plus difficile de trouver des billets pour un compartiment privatisé, pour une famille par exemple. Il serait souhaitable de passer le Paris-Nice en 14 voitures.
Sinon, si on conserve l’idée de retrouver le prolongement en Italie à Vintimille (d’ailleurs, quid, dans le sens inverse, des contrôles à Menton?), il me semble qu’on pourrait largement créer un second horaire de nuit. Le premier se concentrerait sur la desserte de la côte d’Azur (À partir des Arcs) jusqu’en Italie (avec des bons horaires, par exemple 8h à Nice), tandis qu’un second train pourrait capter la clientèle dans le secteur de Toulon / Marseille (voir, si on a de bons horaires, Miramas et Avignon).
Je vois qu’il existe également un dossier spécifique sur la desserte Amiens – Rouen (étrangement, je ne trouve pas de blog dessus). Je pense que vous n’insistez pas assez sur la maigreur de la desserte actuelle Rouen-Lille actuelle : 3 AR/J, c’est très peu visible (comparez par exemple à la transversale sud). Comme vous mentionnez, elle est également lente (2h50, ce qui un temps de trajet supérieur à la voiture, surtout en porte-à-porte). Et pourtant, la fréquentation des Rouen-Lille est (d’expérience) bien supérieure aux trajets limités à amiens. Vous mentionnez rapidement le point dur de la bifurcation de Darnétal : Par la combinaison entre sa faible vitesse et le reste des elle limite considérablement la fréquence possible sur toutes les lignes empruntant la transversale Rouen Amiens. À noter qu’il me semble que certains sillons Lille -> Rouen sont tracés avec un coupe-accroche à Amiens, permettant d’avoir une UM2 sur le tronçon critique (Lille – Amiens) tout en gardant la liaison directe.
Merci de ce dossier.
Station4
Concernant la Côte d’Azur, votre remarque est intéressante : avec un train qui filerait tout droit au moins jusqu’à Toulon voire Saint-Raphaël, il devrait être possible de pousser jusqu’à Gênes pour créer des connexions vers différentes destinations en Italie. La question de la capacité est conditionnée par la longueur maximale des compositions (16 voitures) et l’assemblage des tranches. Si on veut une capacité accrue, il faut dissocier les tranches en trains différents. Mais il faut des sillons…
Pour ce qui est de Rouen – Amiens, l’idée serait d’avoir un train Le Havre – Lille toutes les 2 heures, avec une desserte plus performante ne desservant qu’Abancourt, Amiens, Arras et Douai.