Lyon – Genève : quels développements possibles ?

25 février 2026 Auvergne - Rhône-Alpes, Exploitation, Ferroviaire, Grandes Lignes, Matériel roulant, Suisse

Les genevois sont assez mécontents des dessertes ferroviaires vers Lyon, qu’ils jugent d’une consistance et d’une qualité de service insuffisantes. Certains élus du canton invitent les CFF à envisager de se lancer à leur propre compte, sous la forme d’un service librement organisé. A ce jour, l’opérateur suisse n’a pas donné suite à cette sollicitation, posant plusieurs questions d’ordres technique et économique.

Quai numéro 2 examine ces conditions et les possibilités d’amélioration de la desserte dans le cadre actuel, de la compétence de la Région Auvergne – Rhône-Alpes. Il n’est pas impossible que la sollicitation des CFF soit in fine destinée à mettre une amicale pression côté français…

Dans le champ des services librement organisés, les liaisons entre Genève, l’arc méditerranéen voire le sud-ouest de la France dépendent de l’intérêt des opérateurs, de la soutenabilité économique de telles perspectives, incluant la question du matériel roulant. A l’été 2025, les CFF ont achevé une première phase de consultation des industriels dans l’hypothèse – qui reste à confirmer – d’acquisition d’une quarantaine de rames aptes à la grande vitesse.

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30 Commentaires sur “Lyon – Genève : quels développements possibles ?”

Pourtant, 10 A/R par jour (semaine) me parait acceptable . A condition d’ avoir un certain cadencement . Par contre, il faut changer de matériel – tout comme Grand-Est devra bientôt le faire pour ses TER 200 de la plaine d’ Alsace . Alors, oui à l’ Omnéo…………..et se décider rapiDEMENT? AVANT LA CLOTURE DU MARCH2 DES Régio 2N/Omnéo

10 allers-retours, c’est un peu juste car ça ne permet pas d’avoir 2 missions aux 2 heures, avec des « rapides » et des « caboteurs ».

OK et merci des précisions.

Pourquoi pas une exploitation coordonnée entre la région et le canton de Genève, via Lemanis qui regroupe déjà la sncf et les cff ? La société pourrait aussi exploiter les Genève-Grenoble(-Valence) voire Genève-Turin via le futur tunnel.

C’est un peu plus compliqué que cela, car le passage par l’appel d’offres est incontournable, les périmètres de ceux-ci également. Le lot intervilles est très vaste et surtout centré sur Lyon (et le sillon alpin).

Et personne n’a Eu l’idee D’une lgv ?
Ca ferait quoi 40 min de trajet et permettrait de se connecter au reste de l’europe

Bien sûr… et les milliards vont se trouver sous le sabot d’un cheval… Certains (surtout en Suisse) ont imaginé un shunt entre Ambérieu et Culoz. Mais on ne crée pas une infrastructure nouvelle aussi onéreuse pour un train par heure. C’est la version « Bugey » de la LGV Poitiers – Limoges !

Comparer les villes de Poitiers et Limoges à Genève et Lyon, c’est tout de même assez osé

Le principe reste valable même si, en Suisse, sera construite une ligne nouvelle entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, mais les budgets ne sont pas du tout les mêmes. Point commun : le tracé serait très majoritairement souterrain, donc au prix très fort. En outre, l’infrastructure nouvelle ne serait utilisée que par les liaisons rapides entre Lyon et Genève, la ligne actuelle restant nécessaire pour la desserte des localités du Bugey et bien évidemment pour le fret, à moins de concevoir la ligne nouvelle aussi pour le fret, ce qui entrerait en conflit avec CFAL et la ligne nouvelle d’accès au tunnel de base… tout en reportant le point dur entre Culoz et le tunnel de base.
Une association suisse suggère un shunt Ambérieu – Virieu-le-Grand : 15 km essentiellement en tunnel. A lire ici : https://www.lex2050.org/post/gen%C3%A8ve-lyon-comment-am%C3%A9liorer-rapidement-l-offre-et-la-qualit%C3%A9-de-service

D’un point de vue technique oui. Mais d’un point de vue de l’importance des villes desservies (population, rôle, démographie), ça n’a rien à voir (même remarque pour Neuchâtel et la Chaux-de-Fonds).

Ceci dit, avant de faire une LGV Chambéry – Genève – même si reliée (se serait un minimum !) à la future LN Lyon-Turin – il faudrait peut-être déjà faire les travaux de capacités prévus (depuis longtemps) sur Aix Les Bains – Annecy (dont un doublement partiel si bonne mémoire) . Les TER, et TGV, empruntant cette ligne pourront en profiter !

Il faudrait peut-être préciser que le tunnel de l’Albarine proposé par l’association suisse ATE doit bénéficier notamment aux trains de fret entre la ligne de la Bresse et le tunnel de Base du Mont-d’Ambin.

A ce moment-là, une desserte cohérente serait une mission Lyon – Genève à 3 arrêts : Ambérieu, Culoz, Bellegarde.

A voir le sort réservé aux petites gares intérmédiaires : une Navette Ambérieu – Culoz avec de bonnes correspondances aux extrémités peut-elle se justifier ?
Ou faut-il abandonner la ligne existante, avec substituion par bus ?

Cette remarque confirme le risque de confusion avec le projet déjà existant reposant sur CFAL et les infrastructures nouvelles entre Grenay et l’entrée du tunnel de base. Améliorer Ambérieu – Culoz n’est pas forcément le point le plus critique puisqu’on ne fera qu’aller plus vite vers la section la plus chargée de cet itinéraire, entre Aix-les-Bains et Montmélian.
Pour la desserte locale entre Ambérieu et Culoz, il y a déjà une desserte Ambérieu – Chambéry (aujourd’hui assurée en X73500…), mais il faudrait peut-être réfléchir à une évolution vers Bourg-en-Bresse voire Mâcon soit en rebroussant à Ambérieu (pour maintenir les correspondances vers Lyon) soit en shuntant Ambérieu. L’alternative proposée dans notre dossier maintient une liaison directe pour Lyon toutes les 2 heures pour ces gares.

Et pourquoi ne pas réfléchir à un prolongement des Chambéry-Ambérieu actuels vers Lagnieu ?

A regarder en fonction des flux locaux, avec un remaniement à Ambérieu pour que la voie passe à quai.

Lors de mon voyage à Bourg En Bresse (2023), j’ ai vu quelques relations TER Mâcon – Bourg – Ambérieu (assurées en AGC 4 caisses) . Techniquement, il y a probablement moyen de les faire continuer jusqu’ à Culoz, voire même Aix Les Bains ou Bellegarde.

Quitte à construire une ligne nouvelle je serais plutôt pour Lancy-Annecy-Chambéry (branchée sur Lyon-Turin) ou Bellegarde-Nantua-Pont d’Ain (qui concernerait aussi les Paris-Genève et Lyon-Oyonnax), qui seraient utiles aux frontaliers.

Cette ligne serait effectivement parfaitement logique, y compris pour prolonger le sillon alpin vers Genève et avoir un Léman Express rapide entre Annecy et Genève.
Mais manque de financement et on s’oriente plutôt vers du train léger côté Suisse sur un éventuel axe de la sorte

Avec la réélectrification en 25 kV et la mise en place de sections commutables 15/25 kV entre la bifurcation de Vernier et Genève sur les voies Genève Aéroport, l’entrée à Genève depuis Lyon a retrouvé de fait une 2e voie. D’ailleurs, une bonne partie des TER en provenance de Lyon sont tracés via la voie commutable depuis quelque temps. Mais le montage demeure fragile, puisque l’emprunt de la voie commutable implique un cisaillement de la voie en contre-sens vers l’Aéroport en plus d’une insertion dsns une trame relativement soutenue (IR 90/95, IC1, IR15 et les RE le week-end).

Ce qui confirme que le nouvel itinéraire pour la branche de l’aéroport, en lien avec les 2 nouvelles voies souterraines de la gare, sera utile.

En effet, et l’ideal serait de rendre les 2 voies commutables pour plus de flexibiliTé… vu que les trains vers l’aéroport circuleront via la gare souterraine.

Bonjour,

Je vois que vous parlez des Corail sur Lyon-Genève : «Le service est confié le plus souvent à des AGC quadricaisses ou à des rames Corail.»

Vous êtes sûr que des rames Corail sont effectivement engagées sur cette liaison ? En regardant sur SNCF Connect la composition des trains pour demain et des jours qui viennent, tous les trains sont des AGC UM2 avec quelques UM3 (et quelques AGC rÉnovés). Pas de Corail. Je pense que vous faites confusion avec la liaison Grenoble – Genève qui, elle, voit bien quelques Corail (2/5 Corail sur les trains vers Genève pour demain, le reste étant des TER 2NG).

Les critiques viennent peut-être du fait que les AGC représentent une nette perte de place et qu’être debout sur un trajet de 2h est très peu confortable. Cet aspect est absent du dossier…

Aussi : les horaires de dernier départ sont franchement pas ouf pour une liaison de service public de type TER. Dernier Lyon -> Genève à 20h38, passerait encore mais dans l’autre sens un dernier départ à 19h28, c’est assez terrible.

Il reste, ponctuellement semble-t-il, des compositions Corail mais elles sont effectivement devenues rares.

@ Sur l’opportunité d’une nouvelle infrastructure

Cela me semble raisonnable de partir sur le postulat que Genève et le territoire suisse va continuer d’être très attractif dans le future (monnaie forte, hauts salaires, infrastructures, etc…).

Par ailleurs, Un remplacement du matériel roulant et un renforcement horaire ne peuvent pas améliorer le temps de parcours, à arrêts constants.

Par conséquent, cela me semble très souhaitable d’avoir, à long terme, une cohabitation entre une mission TER Lyon-Genève desservant les arrêts d’aujourd’hui et une mission Lyon-Genève accéléré éventuellement sans arrêt.

Un Lyon-Genève accéléré par une nouvelle infra pourrait être prolongée au-delà à la fois en France (on pense d’abord au Lyria sur la LGV mais une liaison pass-Lyon par la ligne classique semble aussi pertinente)… ainsi qu’en Suisse par la ligne Genève – Lausanne (qui, elle-même, est prévue d’être éventuellement dédoublée par les CFF).

C’est évidemment du long terme (le plus urgent est de renforcer les compositions et la trame horaire !), la méthode doit être précisée (Je n’apprécie pas cette idée d’un shunt à AMbérieu qui fait très « tunnel de base suisse » pas assez ambitieux) mais il me semble qu’on est loin d’une idée farfelue.

Merci encore une fois du billet, en espérant que mes deux commentaires n’ont pas été trop long.

Ce qui serait déjà intéressant, c’est d’évaluer les gains possibles à infrastructures constantes optimisées : renforcement de l’alimentation électrique (en partie réalisé sur Lyon – Ambérieu, modernisation de la signalisation et du cantonnement (tout en conservant une vitesse nominale de 160 km/h), examen des marges de régularité (quantité et distribution en ligne).
Au-delà, il faut quand même avoir en tête que ces gains de temps potentiels seront de toute façon sans effet sur la productivité de l’exploitation (en clair, on ne fera pas la même desserte avec une rame de moins).
Quant à avoir des trains allant au-delà de Genève, encore faudrait-il qu’ils soient tricourants (et évidemment réellement équipés en ETCS).
Vos commentaires ne sont pas longs, ils sont argumentés !

En regardant la vitesse moyenne entre Geneve et Lyon, on n’est pas loin de la vitesse sur Genève-Berne (80km/h soit 1h10-15 pour 155-160km). Ce n’est pas très rapide mais pas non plus aberrant, et pas sur qu’il y ait de très grandes marges de manoeuvre sauf à aménager un tracé très direct qui couterait très cher pour peu d’usage.
Que cherche Genève en allant vers Lyon? Si c’est la connexion vers le sud, on pourrait imaginer la création de TGV Lyria toutes les 2h, prolongées vers Marseille, Montpellier voire au delà (Barcelone…), qui compenserait la partie lente sur Genève-Lyon par l’accès direct et rapide vers le sud. Dans un monde idéal le trajet Genève Lyon serait accessible avec un titre TER, avec arrêts à Bellegarde et Ambérieu, et ces TGV cadencés en alternance avec des tER aux 2h avec plus d’arrêts dans le Bugey.
On pourrait compléter cette desserte à terme par un tunnel rapide entre Genève et Bellegarde, qui profiterait à tous les TER et TGV directs (Lyon, Grenoble, Paris…) et permettrait de renforcer la fréquence des LEX vers Bellegarde (ligne actuelle dédiée aux omnibus)

Combien pour le tunnel ?

Cher mais ce tronçon a le mérite de concerner aussi les TGV vers Paris et de décharger la ligne via La Plaine. Il concerne plus de trains qu’un shunt dans le Bugey qui aurait une utilité limitée. Peut être qu’une partie peut être faite en surface en fonction de la valeur du foncier et des contraintes environnementales.

« 80km/h soit 1h10-15 pour 155-160km »
Euuhh…

110-115 minutes plutôt, pardon

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