Ce ne sera pas l’axe ferroviaire majeur pour la desserte des futurs sites olympiques des JO d’hiver en 2030, mais c’est probablement celui qui fait déjà le plus parler de lui.
La relation Marseille – Briançon est donc concernée pour l’accès aux sites des compétitions qui auront lieu dans le briançonnais. Si dans un premier temps, le président de la Région affichait un objectif de liaison en 3 heures, il lui a fallu se faire une raison : il est désormais question de 3h30, alors que le meilleur temps actuel est de 4h21 pour le train 17435 (Briançon 8h29 – Marseille 12h50 avec 17 arrêts intermédiaires). Pour mémoire, le meilleur temps, réalisé en 1998 avec 2 arrêts de moins, était de 3h57. Il faudrait donc gagner 24 minutes au moins pour y revenir… et 51 minutes pour atteindre l’objectif !
L’annonce initiale en 3 heures était inatteignable, sauf à construire une ligne nouvelle sur une partie du parcours, et à réduire drastiquement le nombre d’arrêt desservi. Qui plus est, sur un parcours presque exclusivement à voie unique, le passage d’un train bolide aurait imposé de sérieux sur-stationnements aux trains croiseurs.
Avec la confirmation d’un premier engagement financier de l’Etat et de la Région, via le CPER 2023-2027, d’un montant de 151 M€, un premier train de mesures pourrait donc être lancé. Pour aller plus loin et atteindre l’objectif d’une liaison la plus rapide possible, 180 M€ supplémentaires seraient nécessaires. Les confirmations devront arriver rapidement puisque le rendez-vous est dans moins de 5 ans maintenant…
Le nouveau dossier de Quai numéro 2 vous emmène donc dans le val de Durance pour aller plus loin dans l’examen des solutions d’amélioration de cette desserte.
14 Commentaires sur “Marseille – Briançon et les JO 2030”
AugLou
Un dossier très intéréssant !
Est ce que, à long terme, ces lignes ne pourraient pas également faire l’objet d’une installation d’un ETCS de niveau 3 ? Il semble particulièrement adapté pour ce genre de situation
Station4
Cela semble un peu riche par rapport à l’intensité d’usage envisagé… du moins tant que le parc de matériel régional n’est pas équipé ETCS pour les besoins du réseau structurant. Sinon, sur le plan économique, pour des lignes où l’exploitation en rafale n’est pas justifiée, un signal d’entrée et un signal de sortie, c’est probablement une solution viable…
T33b
Deux interrogations après lecture de ce dossier fort bien fourni :
1/ la proposition de renforcement à la demi-heure entre Gap et Briançon se fait-elle à base de trains ou de cars ?
2/ Est-il possible de conclure à l’impossibilité du 3h30 sur Marseille – Briançon ?
Le dossier n’ose visiblement pas conclure dans un sens ou dans l’autre.
Station4
Il va de soi que l’objectif est de compléter la desserte ferroviaire entre Gap et Briançon par des trains.
Quant à un Marseille – Briançon en 3h30, il ne faut pas rêver. Les investissements à réaliser seraient très élevés pour un usage malgré tout modeste, ou alors en sacrifiant la desserte de nombreuses gares… et les trains de sens contraire.
Jacques
Il est dit que L’électrification frugale de Aix Marseille passe à la trappe dans l’article. C’est vrai que je n’ai trouvé aucune nouvelle communication à ce sujet. Qu’est ce qui vous fait prédire son abandon?
Station4
Dès lors qu’il n’y a plus aucune nouvelle sur ce dossier, qui avait fait l’objet d’une communication nourrie, c’est qu’il est reparti dans les profondeurs.
T33b
Je dois admettre avoir joué avec l’idée d’une ligne rapide Marseille-Aix s’insérant sur l’emprise de l’A7/A51 quitte à dégrader (sévèrement) la performance routière : réduction du profil (2×2 voies sans véritable BAU) et donc de la vitesse (90 km/h).
Politiquement impossible, financièrement difficile, et a priori inédit (sauf erreur).
Par contre, intéressant pour la consommation foncière (limitée) et l’amélioration des performances ferroviaireS.
Qui ça ?
Et toujours pas un début de commencement de projet pour rouvrir la courte antenne ferroviaire vers Digne …
Station4
Dans la période actuelle, ne pas perdre des lignes par rapport à ce qui existe actuellement sera déjà une prouesse… alors une réouverture, il faut avoir un brin de lucidité.
Joris
Un calcul théorique simplifié tenant compte seulement des vitesses limites donne 2h58 de Marseille à Briançon. Donc en réel avec les transitions de vitesse et un nombre minimal d’arrêts, il faudrait des relèvements de vitesse (et donc vraisemblablement des tronçons nouveaux) importants pour descendre à 3h, et une marche idéale arriverait peut-être à 3h30 sans les temps d’arrêt.
Les horaires actuels n’ont pas l’air plombés par des temps de stationnement excessifs, donc le remplacement du block manuel ne ferait pas gagner tant de temps. Peut-être les vitesses d’entrée et de sortie de gare… ce qui pourrait nécessiter de changer les appareils de voie et la signalisation.
ERTMS niveau 3 est sensé être la solution économique pour les lignes à faible trafic en supprimant les installations au sol, mais ça reste assez théorique il me semble.
Station4
ERTMS N3 : oui, surtout tant que le matériel n’est pas équipé ERTMS pour les besoins du réseau structurant. Et la dématérialisation complète, en zone rurale avec des zones blanches… à voir.
Pour gagner du temps, il faut commencer par éviter d’en perdre, donc avoir une infrastructure saine et sans ralentissement. Au-delà, compte tenu des vitesses nominales correspondant globalement aux performances du tracé en courbe, sans compter les rampes surtout à partir de Veynes, pour gagner des minutes, il faudra effectivement travailler sur les entrées et sorties de gare pour atteindre au moins 60 km/h, optimiser les temps de croisement (ce qui passe par du block automatique télécommandé) et peut-être travailler sur le matériel, car les 76500 quadricaisses sont les « moins bons » AGC.
Sybic070
(Pardon pour ce réveil un peu tardif)Les 76500 de Marseille sont tous tricaisses et sont principalement utilisés sur Nice-Breil-Tende. En ce moment, en raison de la suspension de la relation pour travaux, et aussi habituellement lors des visites d’entretien à leur dépôt d’attache, ils assurent quelques demi-tours Marseille-Aix ou Pertuis, mais pas(à ma connaissance)De Gap ou Briançon, ni même Sisteron, tournés qui restent attribuées aux X-TER et BGC, voire exceptionnellement aux Régiolis.
Joris
L’objectif est maintenant 3h40 pour des trains avec un nombre réduit d’arrêt.
https://www.maregionsud.fr/actualites/detail/520-millions-pour-transports-alpins
Station4
… et un nombre de circulations toujours aussi limité, car plus on ajoute de trains, plus on crée de situations de croisement avec des modalités assez peu performantes (pas de block automatique télécommandé).
On n’est même pas à un train toutes les 2 heures sur Marseille – Manosque – Sisteron – Gap…