Suite à l’annonce par Flixtrain de la commande de nouvelles rames pour ses prestations en Allemagne, marquant une rupture avec l’actuelle stratégie sur le matériel roulant, Quai numéro 2 republie le reportage de Transportrail à bord de l’un de ces trains, combinant locomotives parmi les plus récentes voire les plus performantes d’Europe et voitures des années 1970 profondément rénovées.
Pour mémoire, Flixtrain avait envisagé de développer ses activités en France et avait notifié en 2019 à l’ART ses intentions de dessertes, comprenant 7 allers-retours Paris – Bruxelles, 5 Paris – Lyon, 2 Paris – Bordeaux, 2 Paris – Toulouse et même un Paris – Nice de nuit (puisqu’à l’époque, cette relation avait été supprimée). Cette perspective avait été douchée par le niveau des péages, les contraintes d’utilisation du réseau et la difficulté à trouver du matériel roulant autorisé en France en nombre suffisant.
4 Commentaires sur “Berlin – Hambourg à bord de Flixtrain”
gerard chalvet
Bonjour, Flixtrain propose-t-il des billets combinés avec Flixbus?
Je suppose que non, et les arrêts de bus ne sont pas toujours à proximité des gares.
Station4
Comme « Flix » est surtout un commissionnaire pour d’autres opérateurs, la réponse est donc assez probablement négative.
Vitessebut
Est-il bien prévu des circulations à VL230 avec les VECTRON et leurs rames TALGO/ICE-L, sur le réseau allemand ? Ce serait une première me semble-t-il, les seuls matériels dépassant 200 km/h (sur ligne nouvelle ou « aménagée ») étant les ICE qui sont des automotrices (même si les plus anciens sont à motorisation concentrée, les motrices ne doivent pas dépasser 18-19 t à l’essieu pour les ICE 1 et 2).
Hormis sur le réseau autrichien, les rames tractées/poussées par des locomotives (tarant 21 à 22,5 t/essieu) circulent au mieux à VL200 en Europe.
Sur le SFN français, le relèvement de 200 à 220 km/h a été mis en œuvre avec le TGV Atlantique (sur Tours-Bordeaux et Le Mans-Angers) pour descendre en dessous de 2h sur Paris-Nantes et 3 h (en UM) sur Bordeaux, suite à l’allongement du tronc commun de la LGV décidé suite au rapport Rudeau. Bien plus tard, il fut étendu à la Plaine d’Alsace (Strasbourg-Mulhouse) et à certaines sections des deux dorsales bretonnes. Il est réservé aux seuls matériels à faible charge à l’essieu (classement en catégorie III vis à vis de l’insuffisance de dévers admissible) et à forte capacité de freinage (catégorie AUT220), même sur LGV… (ce dernier point pourrait évoluer dans le contexte ETCS, la STI Infrastructure n’imposant qu’une valeur maximale de référence de 153 mm pour le matériel GV, inférieure aux 165 mm des catégories III du SFN – sur les parties à vitesse élevées des LGV, on est de toute manière bien en-dessous, aux vitesses pratiquées). Mais il est peu probable que les règles évoluent sur ligne classique, pour le SFN i.e. maintien de la VL200 pour les rames tractées, de facto classées en catégorie II.
Station4
Bonne question… qu’on peut évidemment étendre aux locomotives Tracvia de Talgo qui devraient prendre la suite des Vectron…