Paris : créer des axes prioritaires pour les autobus 

A défaut de tramway, qui serait pourtant pleinement justifié sur plusieurs itinéraires de Paris et de première couronne, restons-en donc aux autobus. La dernière décennie a été marquée par l’effondrement conjoint de la vitesse commerciale et de la fréquentation des autobus dans Paris, dans des proportions dramatiquement similaires : environ 40 % ! Quai numéro 2 s’interrogeait dans un précédent dossier pour savoir si l’autobus avait encore droit de cité à Paris.

Dans la campagne des élections municipales, certains candidats semblent avoir pris conscience de la situation et évoquent sous des formes diverses un plan d’amélioration du service. Il serait temps. Quai numéro 2 contribue directement à cette perspective en proposant les bases d’un schéma directeur.

Quels axes ?

Les principaux axes du réseau parisien peuvent être décomposés en 3 fonctions élémentaires, pouvant être combinées sur une même ligne : les grandes radiales de Paris et de petite couronne ; les liaisons entre les gares parisiennes ; les rocades.

La démarche devra s’occuper dans un premier temps d’un nombre limité d’axes à fort trafic. Certains candidats évoquent 10 lignes. Il y aurait plutôt 2 approches potentielles. La première se concentrerait sur quelques 3 ou 4 lignes traitées de bout en bout, pour constituer l’armature des évolutions futures, et ensuite l’appliquer à une quinzaine d’autres lignes afin d’aboutir à un réseau plus complet couvrant ces fonctions. La seconde raisonnerait par sections, communes à plusieurs lignes ou non, selon les difficultés qu’elles provoquent sur le réseau.

Il faudra aussi restructurer ledit réseau, ce qui est d’actualité : le bilan de la refonte d’avril 2019 se fait très discret et semble malgré tout bien mitigé …

Quelles actions ?

L’objectif est de redonner son attractivité au réseau de surface, en jouant sur 5 leviers principaux : la fiabilité, la fréquence, le temps de parcours et la capacité de transport ainsi que le confort des véhicules. Ces leviers impliquent un travail en profondeur sur les itinéraires, les aménagements de la voirie, le franchissement des carrefours, le nombre et la localisation des arrêts et le matériel roulant. Il ne faut pas perdre de vue que le réseau de surface constitue le service accessible aux voyageurs à mobilité réduite, qui subissent de plein fouet les régressions du service constatées depuis plusieurs années.

Autant que possible, les itinéraires devront être unifiés, passant dans les 2 sens par les mêmes artères, ce qui amènera à créer des couloirs à contresens et à revoir les aménagements de voirie au bénéfice des transports urbains. Quelques exemples :

• la ligne 38 sur les boulevards de Sébastopol et de Strasbourg ;
• les actuelles lignes 63 et 86, voire 87, sur le boulevard Saint-Germain, où le couloir à contresens n’existe qu’entre le boulevard Raspail et le pont de la Concorde ;
• la rue de Rivoli pour les nombreuses lignes l’empruntant, pénalisées par la suppression de la voie qui leur était réservée ;
• le secteur de Saint-Lazare au rond-point des Champs-Elysées à réassocier par les rues de la Pépinière et La Boétie puis l’avenue Franklin Roosevelt ;
• l’accès aux gares.

Il faudra donc maximiser les voies réservées aux autobus de sorte à ce qu’ils progressent de la façon la plus fluide possible. Cette démarche comprendra aussi une révision axe par axe du nombre de feux tricolores et la mise en place d’un dispositif de priorité, concernant au moins et dans un premier temps les sections entre des carrefours complexes. A cet égard, les feux en sortie de carrefour, le plus souvent parfaitement désynchronisés avec celui de l’entrée, devront être reconsidérés voire supprimés. La vitesse commerciale des lignes concernées devra atteindre au moins 15 km/h. Elle pourra aussi profiter d’un réexamen du nombre et de la localisation des arrêts, la situation actuelle procédant d’évolutions historiques sans cohérence d’ensemble.

Concernant la fréquence, une logique simple sera mise en œuvre. L’intervalle sur ces lignes devra être cadencé et ne jamais excéder 15 minutes même le dimanche matin et en soirée. On peut donc envisager 3 paliers avec des intervalles de 5, 10 et 15 minutes.

Quant à la capacité, elle passera non seulement par la diminution des pertes provoquées par les aléas de l’exploitation (alignement de la capacité réelle sur la capacité théorique) et l’usage d’autobus articulés, ce qui renvoie à la problématique des dépôts dont les possibilités sont souvent contraintes.

En résumé, il s’agit donc de créer des lignes de Bus à Haut Niveau de Service. Concernant l’identité, on évitera les dépenses de communication excessives sur l’esthétique des véhicules en privilégiant les fondements du service et du confort, notamment sur les sièges, l’éclairage et l’aménagement des arrêts, en incluant un signe distinctif intégré aux abris et poteaux d’arrêt.

Quai numéro 2 poursuivra ultérieurement ce sujet, pas toujours consensuel : il est étonnant de constater que les promoteurs d’un redressement et une amélioration du réseau d’autobus sont souvent qualifiés de partisans d’un retour à une ville organisée pour la voiture. C’est un comble !